Boeing 727
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| Tipo | Avião comercial |
| Fabricante | Boeing Airplane Company |
| Primeiro vôo | 1 de Fevereiro de 1964 |
| Capacidade | 149 passageiros |
| Comprimento | 40,6 metros |
| Envergadura | 32,9 metros |
| Altura | 10,3 metros |
| Velocidade máxima | 890 - 965 km/h |
| Peso máx. decolagem | 76.818 kg |
O Boeing 727 é uma aeronave americana, narrow-body, Trijato, com cauda em "T", para a aviação civil comercial. O primeiro Boeing 727 voou em 1963 e por mais de uma década foi o jato comercial mais produzido no mundo. Quando a produção se encerrou em 1984, um total de 1.831 aeronaves haviam sido produzidas. O recorde de vendas do 727 como jato comercial mais vendido do mundo, foi quebrado no começo dos anos 90 por seu irmão mais novo, o Boeing 737.
O 727 foi produzido seguindo o sucesso do quadrijato Boeing 707. Projetado para rotas de curta distância, o 727 se tornou o principal apoio para rotas comerciais das empresas aéreas. Uma versão alongada, o 727-200, foi lançado em 1967. Em Agosto de 2008, havia um total de 81 Boeing 727-100 e 419 727-200 ainda em operação.
Design e Desenvolvimento
O projeto do 727 nasceu a partir de um compromisso entre as empresas United Airlines, American Airlines, e Eastern Air Lines, devido à necessidade de configuração de um novo jato para prover cidades menores, que normalmente possuem pistas menores e menor demanda de passageiros.
A United Airlines queria uma aeronave quadri-motora para seus voos em aeroportos de alta altitude, especialmente uma de suas sedes, Stapleton International Airport em Denver.
A American Airlines, que já vinha operando o Boeing 707 e o 720, já pensava em uma aeronave bi-motora por questões de eficiência. A Eastern, no entanto, queria um jato trimotor para suas operações no Caribe, de forma que naquela época, os voos comerciais com aeronaves bimotoras eram limitados por regulamentos para rotas com no máximo 60 minutos de voo para um outro aeroporto (veja ETOPS). Eventualmente, as empresas aéreas concordaram em ser um trijacto, e então nasceu o 727.
Variantes
Existem duas variantes do 727. O 727-100 foi lançado em 1960, iniciando serviço apenas em Fevereiro de 1964. O 727-200 foi lançado em 1965 e colocado em serviço em Dezembro de 1967.
727-100
O primeiro modelo de produção foi conhecido como 727-100. O primeiro 727-100 voou em 9 de Fevereiro de 1963 e o Certificado Tipo da FAA foi recebido em 24 de Dezembro do mesmo ano.
A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.
A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.
Um total de 571 727-100 foram entregues (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Um 727-100 foi produzido, mas retido pela Boeing, trazendo à produção total de 572 aeronaves.
- 727-100C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Possuía uma porta para cargas adicional e fuselagem reforçada. São três as possíveis configurações:
- 94 passageiros em classe mista
- 52 passageiros em classe mista e quatro pallets para carga (22,700 lb, 10,297 kg)
- Oito pallets para carga (38,000 lb, 17,237 kg)
- 727-100QC
QC significa Quick Change (mudança rápida). Esta variante é similar à versão conversível, com rolamentos no chão da aeronave para uma galley "paletizada" e assentos e/ou carga para permitir um tempo muito menor para a troca (30 minutos).
- 727-100QF
QF significa Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Uma versão cargueira para a United Parcel Service, re-motorizada com Turbofans da Rolls-Royce Tay.
727-200
Versão alongada do 727-100. O -200 é 6 metros mais comprido (46.7 m) que o -100 (40.6 m). Uma seção de fuselagem de 3 metros foi adicionada na parte anterior às asas e outra seção de mesmo tamanho adicionada na paste posterior às mesmas. A envergadura e a altura permanecem as mesmas nas versões -100 e -200 (33m e 10m, respectivamente).
O 727-200 original tinha o mesmo peso que o 727-100; entretanto, a medida que a aeronave ia evoluindo, uma série de pesos maiores e motores mais potentes foram adaptados, juntamente com outras melhoras, e a partir da produção em linha de número 881, os 727-200s são designados -200 Advanced. O peso bruto da aeronave foi eventualmente aumentado de 76.657kg para 95.027kg nas últimas versões. A entrada de ar dorsal do motor 2 também foi redesenhada para ser redonda em sua forma, ao invés de oval como era na série -100.
O primeiro 727-200 voou em 27 de Julho de 1967 e recebeu certificação pela FAA em 30 de Novembro de 1967. A primeira entrega foi realizada em 14 de Dezembro de 1967 para a Northwest Airlines. Um total de 310 727-200 foram entregues antes que desse lugar aos 727-200Adv de 1972.
- 727-200C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Apenas 2 aeronaves construídas.
- 727-200 Advanced
MTOW (Peso Máximo de Decolagem) e alcance melhorados. Houve também, melhoras na cabine de passageiros.
- 727-200F Advanced
Versão cargueira do 727-200 Advanced começou a ser disponibilizado a partir de 1981, designando-o como 200F Advanced, motorizados com três Pratt & Whitney JT8D-17A e uma estrutura reforçada na fuselagem, uma porta para o deck principal com 3,35 m 5 cm por 2,13 m 5 cm e uma cabine sem janelas. Esta foi a última variante de produção do 727 a ser desenvolvida pela Boeing e 15 aeronaves foram construídas, todas para a Federal Express. O último 727 a ser completado pela Boeing foi a série 200F Advanced para a Federal Express.
- Super 27
Velocidade aumentada em 80km/h, devido à troca de dois motores laterais com os JT8D-217, que podem ser encontrados em muitos MD-80, juntamente com a adição de um hush kit no motor central. Winglets foram também instalados em algumas destas aeronaves para aumentar a eficiência de combustível. Esta modificação foi originalmente desenvolvida por Valsan Partners, mas foi posteriormente vendida pela Goodrich.[5]
Curiosidades
- Mais de 200 aeronaves 727 de passageiros foram alteradas para a versão cargueira nos últimos anos.
- A Transbrasil foi a maior operadora do Boeing 727 da América Latina.
Acidentes
Houve vários acidentes com o Boeing 727, sendo que dois deles no Brasil. O Voo VASP 168 foi um acidente aéreo que aconteceu em 8 de Junho de 1982, quando um Boeing 727 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba, Ceará.
Todos os 137 passageiros morreram na colisão, sendo esse o quarto maior acidente aéreo da história da aviação brasileira.
Outro acidente com Boeing 727 em solo brasileiro ocorreu no dia 12 de Abril de 1980 em Florianópolis, Santa Catarina. A aeronave modelo 727-027C de prefixo PT-TYS, da Transbrasil com 57 pessoas a bordo colidiu com o morro Virginia, localidade de Ratones, distante 40km do centro da cidade. 54 vitimas fatais.
Outro acidente foi o vôo 182 da PSA (Pacific Southwest Airlines) um Boeing 727-200 que colidiu com um Cessna 172, o vôo 182, com destino a San Diego estava iniciando sua aproximação visual para a pista 27, com tempo bom, para o aeroporto de San Diego quando, repentinamente, um Cessna 172 que havia decolado do campo Montgomery às 08h16 para um vôo de instrução, liberado para vôo rumo ao campo Lindbergh em modo visual a uma altura de aproximadamente 450 metros, mas que estava mais alto, chocando-se contra a asa direita do 727 da PSA.
O Boeing entrou em uma curva leve para a direita e continuou desta maneira até cair em um subúrbio da cidade, em plena área residencial, matando todos a bordo e mais pessoas no solo. Os ocupantes do Cessna também morreram na queda da aeronave. 135 pessoas no Boeing 727, 2 no Cessna e mais 7 no Solo morreram, totalizando 144 vitimas fatais.
Um dos Acidentes mais graves foi com um Boeing 727-256 da Iberia que se acidentou quando se preparava para pousar no Aeroporto de Sondica em Bilbao na Espanha. O acidente matou 148 pessoas, 141 passageiros e 7 tripulantes.
Em 19 de Novembro de 1977, um avião Boeing 727-200 da TAP despenhou-se no final da pista do Aeroporto da Madeira. Foi o mais grave acidente da história da aviação em Portugal que provocou 131 mortos e 33 sobreviventes. As causas exactas do acidente ainda estão por apurar mas os factores mais apontados foram as más condições meteorológicas aliadas à curta pista ou uma falha humana
O acidente que matou mais pessoas foi um 727-264 da companhia Mexicana em 1986, com 167 vítimas fatais.
Fonte - Enciclopédia livre
Ás 21h35 do dia 19 Novembro de 1977, o voo TP425, preparava-se para aterrar no Aeroporto de Santa Catarina na Ilha da Madeira.
A tripulação, cansada, era o 5º voo desse dia, tentava pela terceira vez, aterrar na pista 24, num dia de temporal, com muita chuva, vento e consequente fraca visibilidade.
O comandante João Costa sabia que caso não conseguissem aterrar, teriam de rumara um aeroporto alternativo. As escolhas não eram muitas, e as condições do Porto Santo aonde não haveria de modo algum alojamento para os 156 passageiros e 8 tripulantes que vinham de Bruxelas via Lisboa, obrigáva-os a tentar voar para a Gran Canária a 400km de distância.
Na época, as tensões socias, eram muitas, e as tripulações eram pressionadas, para evitar todas e quaisquer despesas extras. Daí a insistência.
A aeronave era um Boeing 727-282 ADV. Esta versão 200 com capacidade para 189 passageiros foi fabricada para a TAP - dai o código 82 - e entregue 2 anos antes. Era um tri-reactor, com motores Pratt&Whitney JT8D, número 1096 da linha de produção. Ostentava o nome do pioneiro da aviação portuguesa, Sacadura Cabral, curiosamente, falecido num acidente aéreo no Canal da Mancha.
As cores da TAP eram ainda o branco e vermelho, e ainda se lia,Transportes Aéreos Portugueses, ao longo da fuselagem. A mudança para verde e vermelho seria feita, três anos mais tarde.
Após a aproximação o avião aterra muito para além do normal, faz aquaplaning numa pista muito molhada e sai pela cabeceira da pista fora, que tinha um desnível de dezenas de metros em relação á estrada. Cai uns metros mais abaixo em cima de uma pequena ponte de pedra, parte-se em duas partes. A traseira é cortada atrás das asas, e fica em cima da ponte, e a parte da frente, cai nas rochas, batidas por um mar bravio, com ondas altissimas, tocadas pelo forte vento que se fazia sentir. Com o embate, dá-se a explosão dos depósitos de combustível e, e essa secção do avião, irrompe em chamas.
Na altura não havia nada que se parecesse com a via rápida, actual, e foi um caos com toda a movimentação de mirones, e autoridades locais.
Bombeiros, policia, pessoal da Tap, em choque, sem preparação para uma catástrofe deste tipo, levaram horas a coordenar as operações de salvamento. Entretanto, viam-se algumas pessoas, a descerem pela escarpa, com o avião ainda em chamas, a tentarem prestar auxilio, aos passageiros, que desesperados saltavam da cabine, para as rochas, para o mar, verdadeiras tochas humanas, que por certo, não sabiam o que lhes estava a acontecer.
No aeroporto entre o pessoal de terra da TAP,era o desespero total. Em comunicação com o continente, pediam desesperados auxilio, fosse ele qual fosse, dada a carência de meios e de preparação para enfrentar aquela calamidade. Impunha-se a identificação dos mortos, para se comunicar ás famílias, que
Conta-se a história de que a dado momento, parou um taxi na porta principal da aerogare, e de lá saiu um sujeito todo ensanguentado, a falar de uma forma, que a principio, ninguém entendia nada. Mais calmo, percebeu-se, que era um sobrevivente , Belga.
Lembrava-se apenas do choque inicial do avião, e depois tinha dado por si, no meio das pedras, com as ondas a arrastá-lo num vai e vem, assustador, com corpos ainda a arder e os gritos dos que ainda estavam vivos, a pedirem socorro. Levantou-se, subiu a falésia, chegou á estrada, efez parar um Táxi, e pediu ao atarantado motorista que o levasse ao aeroporto. Foi quando, pediu que avisassem a família que estava tudo bem com ele.
De manhã cedo a cauda do avião foi pintada de branco para evitar a má imagem da companhia nos media. Não se julgue isto uma prática totalmente em desuso, ainda há poucos anos um A320 da Air France bateu com o nariz no chão após falha no trem dianteiro e o logótipo na cauda e nome na fuselagem foram logo tapados.
As urnas funerárias existentes na Ilha da Madeira não chegaram para os cadáveres, que entretanto, eram alinhados, nas rochas, numa primeira fase, e depois, levados para o edificio do aeroporto, aonde ficaram, a aguardar, no chão, cobertos com, mantas, lençois, o que se pode arranjar, a chegada das urnas, que entretanto foram enviadas do continente.
A TAP deixou de operar o modelo 727 da série 200 para a Madeira, passando apenas a operar o 727-100, 5 metros mais curto e com capacidade para menos 60 passageiros.
Anos e anos consecutivos os pilotos passaram a soltar o travão na descolagem só após os motores estarem ao máximo. Na aterragem spoilers activados e redução de potência logo em cima da pista para aproveitar o comprimento ao máximo, originando um sopapo seguro no touchdown.
Ainda uns anos depois um 727 a descolar na pista 06, não conseguiu velocidade suficiente para subir depois de tirar o trem do chão, e teve de meter o nariz a fundo já fora da pista por cima do mar, e só ganhou força para subir bem abaixo do nível da pista.
A ponte, que já nem na altura era utilizada, ficou destruída e a zona foi engolida pela primeira ampliação, finalizada em 1985. Durante muito tempo ainda se encontravam destroços do avião na praia. Alumínio derretido entre as pedras muito tempo ficou, formando, macabras "obras de arte".
Uma das principais mais valias, positivas que resultou deste infortúnio, foi o primeiro aumento da pista de Santa Catarina, de 1400 para 1800 metros. Um projecto de engenharia de grande nível da autoria do renomeado engenheiro português Edgar Cardoso.
Este foi o único acidente mortal da TAP em voo de transporte de passageiros. Sobreviveram dois dos tripulantes, a assistente de bordo, Maria Alice Bastos Neiva Vieira, e o comissário de bordo, José da Palma Marques da Silveira.
Assinalou o fim de uma época, marcada por uma grande falta de preparação para lidar com este tipo de acidentes. O isolamento do local, por exemplo, foi outro desastre, dentro do desastre. Andou por lá quem quis e houve imensos casos de saques, pilhagem autêntica, aos destroços.
O verdadeiro mito do Aeroporto do Funchal começou aí; foi a partir desta catástrofe, que se generalizou o medo das aterragens no Funchal. Mas, também foi aí que, se iniciou o longo processo que conduziu á reconhecida sobriedade, maturidade e profissionalismo com que, hoje, se faz toda a operação, no aeroporto da Madeira.
Começando nos cockpits e acabando nos quartéis dos bombeiros, constata-se o profissionalismo, e o conhecimento que hoje existe, e que garante a segurança máxima , em todas as aterragens e descolagens, no aeroporto do Funchal.
Mas foi preciso uma calamidade, que enlutou o País naquelas tenebrosas horas de uma chuvosa noite de Novembro de 1977, para que tudo fosse mudado, optimizado.
Dados do B.727-200:
Dados gerais:
Pessoas à bordo: 164 - 8 tripulantes e 156 passageiros
Vítimas fatais: 131 - 6 tripulantes e 125 passageiros
O Boeing 727-282ADV, versão 200
Envergadura: 32,92 metros
Corda (na raiz da asa): 7,70 metros
Comprimento total: 45,76 metros
Comprimento da fuselagem: 41,49 metros
Altura total: 10,36 metros
Comprimento interno da cabine: 28,46 metros
Largura máxima da cabine: 3,55 metros
Altura máxima da cabine: 2,18 metros
O acidente que matou mais pessoas foi um 727-264 da companhia Mexicana em 1986, com 167 vítimas fatais.
Fonte - Enciclopédia livre
O acidente da TAP, na Madeira.
Ás 21h35 do dia 19 Novembro de 1977, o voo TP425, preparava-se para aterrar no Aeroporto de Santa Catarina na Ilha da Madeira.
A tripulação, cansada, era o 5º voo desse dia, tentava pela terceira vez, aterrar na pista 24, num dia de temporal, com muita chuva, vento e consequente fraca visibilidade.
O comandante João Costa sabia que caso não conseguissem aterrar, teriam de rumara um aeroporto alternativo. As escolhas não eram muitas, e as condições do Porto Santo aonde não haveria de modo algum alojamento para os 156 passageiros e 8 tripulantes que vinham de Bruxelas via Lisboa, obrigáva-os a tentar voar para a Gran Canária a 400km de distância.
Na época, as tensões socias, eram muitas, e as tripulações eram pressionadas, para evitar todas e quaisquer despesas extras. Daí a insistência.
A aeronave era um Boeing 727-282 ADV. Esta versão 200 com capacidade para 189 passageiros foi fabricada para a TAP - dai o código 82 - e entregue 2 anos antes. Era um tri-reactor, com motores Pratt&Whitney JT8D, número 1096 da linha de produção. Ostentava o nome do pioneiro da aviação portuguesa, Sacadura Cabral, curiosamente, falecido num acidente aéreo no Canal da Mancha.
As cores da TAP eram ainda o branco e vermelho, e ainda se lia,Transportes Aéreos Portugueses, ao longo da fuselagem. A mudança para verde e vermelho seria feita, três anos mais tarde.
Após a aproximação o avião aterra muito para além do normal, faz aquaplaning numa pista muito molhada e sai pela cabeceira da pista fora, que tinha um desnível de dezenas de metros em relação á estrada. Cai uns metros mais abaixo em cima de uma pequena ponte de pedra, parte-se em duas partes. A traseira é cortada atrás das asas, e fica em cima da ponte, e a parte da frente, cai nas rochas, batidas por um mar bravio, com ondas altissimas, tocadas pelo forte vento que se fazia sentir. Com o embate, dá-se a explosão dos depósitos de combustível e, e essa secção do avião, irrompe em chamas.Na altura não havia nada que se parecesse com a via rápida, actual, e foi um caos com toda a movimentação de mirones, e autoridades locais.
Bombeiros, policia, pessoal da Tap, em choque, sem preparação para uma catástrofe deste tipo, levaram horas a coordenar as operações de salvamento. Entretanto, viam-se algumas pessoas, a descerem pela escarpa, com o avião ainda em chamas, a tentarem prestar auxilio, aos passageiros, que desesperados saltavam da cabine, para as rochas, para o mar, verdadeiras tochas humanas, que por certo, não sabiam o que lhes estava a acontecer.
No aeroporto entre o pessoal de terra da TAP,era o desespero total. Em comunicação com o continente, pediam desesperados auxilio, fosse ele qual fosse, dada a carência de meios e de preparação para enfrentar aquela calamidade. Impunha-se a identificação dos mortos, para se comunicar ás famílias, que
Conta-se a história de que a dado momento, parou um taxi na porta principal da aerogare, e de lá saiu um sujeito todo ensanguentado, a falar de uma forma, que a principio, ninguém entendia nada. Mais calmo, percebeu-se, que era um sobrevivente , Belga.
Lembrava-se apenas do choque inicial do avião, e depois tinha dado por si, no meio das pedras, com as ondas a arrastá-lo num vai e vem, assustador, com corpos ainda a arder e os gritos dos que ainda estavam vivos, a pedirem socorro. Levantou-se, subiu a falésia, chegou á estrada, efez parar um Táxi, e pediu ao atarantado motorista que o levasse ao aeroporto. Foi quando, pediu que avisassem a família que estava tudo bem com ele.
De manhã cedo a cauda do avião foi pintada de branco para evitar a má imagem da companhia nos media. Não se julgue isto uma prática totalmente em desuso, ainda há poucos anos um A320 da Air France bateu com o nariz no chão após falha no trem dianteiro e o logótipo na cauda e nome na fuselagem foram logo tapados.
As urnas funerárias existentes na Ilha da Madeira não chegaram para os cadáveres, que entretanto, eram alinhados, nas rochas, numa primeira fase, e depois, levados para o edificio do aeroporto, aonde ficaram, a aguardar, no chão, cobertos com, mantas, lençois, o que se pode arranjar, a chegada das urnas, que entretanto foram enviadas do continente.A TAP deixou de operar o modelo 727 da série 200 para a Madeira, passando apenas a operar o 727-100, 5 metros mais curto e com capacidade para menos 60 passageiros.
Anos e anos consecutivos os pilotos passaram a soltar o travão na descolagem só após os motores estarem ao máximo. Na aterragem spoilers activados e redução de potência logo em cima da pista para aproveitar o comprimento ao máximo, originando um sopapo seguro no touchdown.
Ainda uns anos depois um 727 a descolar na pista 06, não conseguiu velocidade suficiente para subir depois de tirar o trem do chão, e teve de meter o nariz a fundo já fora da pista por cima do mar, e só ganhou força para subir bem abaixo do nível da pista.
A ponte, que já nem na altura era utilizada, ficou destruída e a zona foi engolida pela primeira ampliação, finalizada em 1985. Durante muito tempo ainda se encontravam destroços do avião na praia. Alumínio derretido entre as pedras muito tempo ficou, formando, macabras "obras de arte".
Uma das principais mais valias, positivas que resultou deste infortúnio, foi o primeiro aumento da pista de Santa Catarina, de 1400 para 1800 metros. Um projecto de engenharia de grande nível da autoria do renomeado engenheiro português Edgar Cardoso.
Este foi o único acidente mortal da TAP em voo de transporte de passageiros. Sobreviveram dois dos tripulantes, a assistente de bordo, Maria Alice Bastos Neiva Vieira, e o comissário de bordo, José da Palma Marques da Silveira.
Assinalou o fim de uma época, marcada por uma grande falta de preparação para lidar com este tipo de acidentes. O isolamento do local, por exemplo, foi outro desastre, dentro do desastre. Andou por lá quem quis e houve imensos casos de saques, pilhagem autêntica, aos destroços.
O verdadeiro mito do Aeroporto do Funchal começou aí; foi a partir desta catástrofe, que se generalizou o medo das aterragens no Funchal. Mas, também foi aí que, se iniciou o longo processo que conduziu á reconhecida sobriedade, maturidade e profissionalismo com que, hoje, se faz toda a operação, no aeroporto da Madeira.
Começando nos cockpits e acabando nos quartéis dos bombeiros, constata-se o profissionalismo, e o conhecimento que hoje existe, e que garante a segurança máxima , em todas as aterragens e descolagens, no aeroporto do Funchal.
Mas foi preciso uma calamidade, que enlutou o País naquelas tenebrosas horas de uma chuvosa noite de Novembro de 1977, para que tudo fosse mudado, optimizado.
Dados do B.727-200:Dados gerais:
Pessoas à bordo: 164 - 8 tripulantes e 156 passageiros
Vítimas fatais: 131 - 6 tripulantes e 125 passageiros
O Boeing 727-282ADV, versão 200
Envergadura: 32,92 metros
Corda (na raiz da asa): 7,70 metros
Comprimento total: 45,76 metros
Comprimento da fuselagem: 41,49 metros
Altura total: 10,36 metros
Comprimento interno da cabine: 28,46 metros
Largura máxima da cabine: 3,55 metros
Altura máxima da cabine: 2,18 metros
Fonte - notempodoaraujo.blogspot.com
Operação actual
Vários exemplares do 727 continuam a voar, principalmente por empresas cargueiras. Recentemente a Aerolineas Sudamericanas, da Bolívia, adquiriu duas aeronaves para iniciar suas atividades. Pela configuração de 3 motores, o tipo se torna ideal para operar nas elevadas altitudes do país andino.
No Brasil e como em grande parte do mundo, o B727F é utilizado como aeronave para transporte de carga. Seu alto nível de ruído e consumo acabam inviabilizando o emprego na aviação comercial de passageiros. Porém, sua capacidade de carga (que gira em torno das 25 ton) e alcance o tornaram um dos melhores aviões para transporte de cargas no Brasil.
Hoje, muitas empresas do Brasil tornam possível ver novamente nos céus a silhueta do única do trirreator da Boeing. Mesmo sendo uma aeronave que consuma bastante, ela é econômica em comparação com outros modelos dos anos 60/70 que ainda continuam voando para carga como os DC-8 e 707 que são quadrimotores da primeira geração da "Era Jacto".
Hoje no Brasil, voam com o B727 as seguintes empresas: Air Brasil Cargo, ATA Brasil Cargo, TAF Linhas Aéreas, Total Linhas Aéreas, RIO Linhas Aéreas e VarigLog.
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O articulista usou este tipo de aviões, a primeira vez,no ano de 1974, num vôo entre Lisboa - Amesterdão - Compenhague, na Companhia Aérea TAP
Nos anos 8os, por várias vezes utilizou os serviços da Air France, em vôos entre o Aeroporto de Orli e Lisboa, o tipo de avião Boeing 727.
Igualmente nos anos 80s, o articulista usou o Boeing 727, da Lufthansa, em vôos entre Frankfurt e Lisboa, todos esses vôos decorreram de forma excepcional, sem problemas alguns.
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