Graças a informações gentilmente cedidas pelo Senhor Engenheiro Maquinista Naval, João Celorico, que andou embarcado no navio Angola, aqui ficam as devidas rectificações ao artigo publicado neste blog no dia 7 de Abril de 2009, abordando o tema CNN Companhia Nacional de Navegação, na parte respeitante ao Navio Angola.
Ao Senhor Engenheiro Maquinista Naval, João Celorico o meu muito obrigado e as minhas sinceras desculpas pelo erro cometido.
Pelo menos desde 1881 que “Angola” tem sido nome de navio. Só em Portugal, a Companhia Nacional de Navegação fê-lo por quatro vezes, sendo as duas primeiras ainda com a designação de Empreza Nacional de Navegação.
No entanto, também no estrangeiro há conhecimento de, pelo menos, dois navios com esse nome.
Um deles, o “Viking II”, foi um navio baleeiro a motor, com 199 ton de tonelagem bruta. Construído em Tonsberg, em Setembro de 1914, para Kaldes Patentslip & Mek. Verksted, Tonsberg, Noruega. Casco em aço, 106,8 pés de comprimento entre perpendiculares, 21,6 pés de boca, 13,7 pés de calado e 207 toneladas brutas de deslocamento, tinha um motor a vapor de tripla expansão de 550 ihp. Ostentou o nome de “Viking II” até 1925, ano em que foi transferido para a Cia. Ballenera del Peru Ltda, Callao, Peru (A/S Tonsberg Hvalfangeri / Hans Borge, Tonsberg), agora com o nome de “Rio Chira”. Comprado por Hvalfanger-I/S Praia Amélia, Haugesund (Knut Knutsen O. A. S.), em Janeiro de 1928 começou a ser utilizado como navio estação junto à costa ocidental africana em Praia Amélia, perto de Moçamedes, Angola, arvorando então o nome de “Angola”. Esta situação manteve-se até Agosto de 1929 mudando o seu nome para “Suderoy III” o qual seria alterado, em Janeiro de 1937, para “Landanes” sendo reconvertido em arrastão, para em 1939 ser de novo reconvertido, agora em navio de turismo e de transporte de tripulações de navios que escalavam os portos da Escandinávia. Durante a II Guerra Mundial foi requisitado pela Kriegsmarine, servindo como “guard boat” em Stavanger sob o nome de “NS 09 Sindbad”. Por fim, no dia 6 de Abril de 1983, velho de quase 70 anos, após muitas reconversões, mudanças de nome e de dono (um dos quais vítima de bancarrota), esventrado, sem o motor que lhe havia sido retirado, agonizante, acabou por se afundar, perto de Svartskjaer off Harstad.
O outro, navio de carga a motor “Angola”, de 5.630 t dw, construído em 1954, nos estaleiros de Bremerhaven Rickmers – Werft, na Alemanha, para a A/S Det Dansk-Franske Dampskibsselsskab, companhia dinamarquesa, fazia carreira do Norte da Europa para África, destinando-se principalmente ao transporte de madeiras.
Era um navio com as seguintes características: comprimento de 392,5 pés; boca de 51,9 pés; pontal de 18,2 pés; 3.331 ton de tonelagem bruta; 1.649 ton de tonelagem líquida; 5.360 ton de deslocamento e um motor de 3.644 hp.
Talvez fruto de dificuldades por que já passaria a sua companhia, que fecharia as portas em 1978, foi vendido, em 1967, a uma companhia estrangeira, desconhecendo-se o resto dos seus dias.
Quanto aos referidos quatro navios portugueses, todos da Companhia Nacional de Navegação, a seguir descriminados, passados que são já bastantes anos e socorremo-nos da informação possível e aproveitando alguns episódios passados a bordo, mencionando pessoas e factos dalgum modo conhecidos e outros de gente que só não é anónima porque aqui é mencionada mas nem por isso menos estimável e relevante.
( Angola , I )
O primeiro (também o primeiro navio da companhia) foi um navio de 1.263 ton deadweight, construído em 1881, em Hull e destinava-se ao serviço entre Portugal e os portos da África Ocidental. Esteve ao serviço da companhia, que então era designada por Empreza Nacional de Navegação, durante cerca de 30 anos ( até 1909 ), ano em que foi vendido a um armador italiano.
O segundo, construído no ano de 1906 para a companhia Astral Shipping Ltd., em Liverpool, foi um navio de carga a vapor e navegou, desde essa data até 1911, com o nome de “Drumcairne”. Comprado em 1911 pela Empreza Nacional de Navegação, teve uma curta carreira, até 10 de Março de 1917, dia em que navegando no Golfo da Biscaia e tentando furar um bloqueio naval, foi afundado por um submarino alemão, à entrada do Canal de Bristol. Coordenadas da tragédia, 48º30”N 08º35”W!
Mais uma vítima da 1ª Guerra Mundial!
| Tipo de navio | Carga, a vapor, de 1 hélice |
| Construtor | Joseph Russel & Co. |
| Local de construção | Glasgow, Escócia |
| Ano de construção | 1906 |
| Nº de registo | 381-C, na Capitania do porto de Lisboa |
| Sinal de código | H.C.F.V. |
| Comprimento entre pp. (Length between perpendiculars) | 117,30 m |
| Boca (Breadth) | 15,16 m |
| Pontal (Depth moulded) | 8,00 m |
| Porte bruto (Deadweight) | 5.215 ton |
| Arqueação bruta (Gross Tonnage) | 4.769,95 ton |
| Arqueação líquida (Net Tonnage) | 3.097,12 ton |
| Aparelho propulsor (Main engine) | Máquina a vapor, tripla expansão John G. Kincaid Co., 1905 |
| Velocidade (Speed) | 12 nós |
| Características principais |
( Angola , III )
O terceiro, um navio construído em 1912 ( lançado à água em 30 de Junho e entregue em Dezembro) nos Estaleiros John Cockerill, Hoboken, Bélgica, com o nome de “Albertville” (também já o quarto com esse nome), para o serviço da Compagnie Belge Maritime du Congo, era já um cargueiro de razoáveis dimensões, com 7.050 tons deadweight, 439,5 pés de comprimento, 55,7 pés de pontal e 37 pés de boca. Tinha acomodações para 164 passageiros em 1ª classe e 136 em 2ª; 2 propulsores; motor John Cockerill, Seraing, de 8 cilindros, 964 bhp, que lhe permitia atingir uma velocidade de 14 nós; dois conveses e um convés de abrigo.
Durante a 1ª Guerra Mundial, foi requisitado pelo governo britânico e utilizado como navio hospital no período de 1914/1915.
Só em 24/4/1923,quando foi adquirido pela CNN, recebeu o nome de “Angola” e, após uma completa revisão nos estaleiros construtores, em 16/6/1923 deixou Antuérpia, rumo a Lisboa, ficando então ao serviço da companhia.
Logo nesse ano de 1923, no dia 4 de Outubro, talvez no regresso da sua 1ª ou 2ª viagem com o novo nome, chegava a Lisboa trazendo a bordo, vindos de Angola, o Alto Comissário de Angola, general Norton de Matos, e o elefante “Maputo”, este muito provavelmente com destino ao Jardim Zoológico de Lisboa.
Em Julho de 1939, levou com destino a Angola, numa viagem de trabalho, o Presidente da República, General António Óscar de Fragoso Carmona e o Ministro das Colónias, Dr. Francisco José Vieira Machado, perspectivando a consolidação dos laços de solidariedade moral e política entre as Colónias e a Metrópole
À chegada a Cabinda a colónia procurou dar a conhecer, ao Chefe do Estado, todas a s suas potencialidades e em cerimónia de boas vindas fez sobrevoar o paquete por todos os aviões do Aero Clube de Angola, com o intuito de conseguir apoios para o desenvolvimento da aviação civil.
Nesta viagem entre os muitos tripulantes do “Angola” estava o pai de Maria Ivone Salvadora Fernandes, de Vila Real, que em Dezembro de 2007 resolveu participar num blog dando a conhecer o seu interesse por este navio, fruto do que tinha ouvido a seu pai.
Em finais desse mesmo ano de 1939, o “Angola” faz a sua primeira viagem transatlântica, rumo ao Brasil. Leva, nessa viagem, Vinicius de Moraes e sua mulher Tati que, vindos de Paris, onde se encontravam aquando da eclosão da II Grande Guerra, no dia 2 de Setembro, tinham decidido regressar ao Brasil. Fortuitamente tinham encontrado em Lisboa o escritor modernista Oswaldo de Andrade e sua esposa, Bárbara, resolvendo esperar cerca de 45 dias pela partida do “Angola” para juntos fazerem a viagem. No Estoril, enquanto aguardava a partida do navio, Vinicius escreveu aquele que talvez seja o mais famoso poema da sua obra: “Soneto da Fidelidade”.
Decorria o ano de 1940, já em tempo de guerra quando, de novo a caminho do Brasil, o navio foi abordado pelos alemães em alto mar, tendo ficado a aguardar cerca de 24 horas até que fosse autorizado a prosseguir viagem. Embora a tripulação, pacientemente, tentasse acalmar os passageiros, estes, assustados, choravam e gritavam de medo. Entre os passageiros estavam, Maria Gomes, menina portuguesa, nascida em 1931, na freguesia do Líria, onde viveu até ao dia desta viagem, com sua mãe e seus três irmãos e que se iam juntar a seu pai, trabalhador no Banco do Estado de São Paulo.
Em 1946, o seu nome foi alterado para “Nova Lisboa”, para dar lugar ao novo “Angola” que iria ser construído ao abrigo do Despacho 100.
Em 1950 o, agora, “Nova Lisboa” foi vendido à British Iron & Steel Cº, Ltd ( BISCO) mudando o nome para “BISCO 3” e no dia 4 de Julho desse mesmo ano, levado pelo rebocador “Turmoil”, deixou Lisboa, rumo a Inglaterra, para ser desmantelado em Blyth, por Hughes Bolckow Shipbreaking Cº, Ltd..
| Tipo de navio | Misto (carga e passageiros), 2 hélices |
| Construtor | John Cockerill |
| Local de construção | Hoboken, Bélgica |
| Ano de construção | 1912 |
| Nº de registo | 415-E, na Capitania do porto de Lisboa |
| Sinal de código | C.S.A.F. |
| Comprimento fora a fora (Length overall) | 139,64 m |
| Comprimento entre pp. (Length between perpendiculars) | 439,5’ ( 133,96 m ) |
| Boca (Breadth) | 55,7’ ( 16,98 m ) |
| Pontal (Depth moulded) | 7,74 m |
| Calado a vante (Draft forward) | 10,45 m |
| Calado a ré (Draft after) | 11,28 m |
| Porte bruto (Deadweight) | 7.050 ton |
| Arqueação bruta (Gross Tonnage) | 7.884 ton |
| Arqueação líquida (Net Tonnage) | 4.844 ton |
| Aparelho propulsor (Main engine) | John Cockerill, Seraing / 8 cilindros |
| Potência (Horse power) | 964 nhp |
| Velocidade (Speed) | 14 nós |
( Angola , IV )
Terminada que foi a II Guerra Mundial, no dia 10 de Agosto de 1945, o Ministro da Marinha produzia o que viria a ser o famoso Despacho 100, destinado à renovação da Marinha Mercante portuguesa. Assim o quarto navio, um navio misto, de carga e passageiros, foi construído em Inglaterra, nos estaleiros R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd., em Hebburn-on-Tyne, Newcastle, ao abrigo desse Despacho 100. Este navio era gémeo dum outro, o “Moçambique”, construído em simultâneo num outro estaleiro também nas margens do rio Tyne, o Neptune Shipyard, Walker, pelos construtores Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd.
Encomendado em 20/12/1945, tomou o nº de construção nº 689, o assentamento da quilha ocorreu em 27/06/1947 e o seu lançamento à água teve lugar em 24/03/1948. Nesta cerimónia, para quebrar a tradicional garrafa de champanhe no costado de aço do navio esteve a sua madrinha, a Srª Duquesa de Palmela. Depois das provas de mar, efectuadas como seria normal e lógico ao largo, junto à foz do rio Tyne, no dia 11/12/1948, o navio foi então entregue no dia 17 de Dezembro. Quatro dias depois, sob o comando do capitão António Bettencourt e trazendo 22 passageiros a bordo, o navio atracava em Lisboa.
Entrava o ano de 1949 e logo no dia 4 de Janeiro recebeu a visita de entidades oficiais. No dia 10 (qual bebé, recém-nascido) é registado na Capitania do porto de Lisboa. No dia seguinte zarpa rumo a Leixões iniciando o seu ciclo de vida activa. De regresso a Lisboa, no dia 14 sai para aquela que seria, verdadeiramente, a sua viagem inaugural, rumo ao Funchal, S. Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Cidade do Cabo, Lourenço Marques, Beira e Ilha de Moçambique.
Entre os seus 707 passageiros, com destino a Luanda, levou a bordo um jovem de nome José Pereira, natural de Lisboa e que faria 23 anos no dia 5 de Fevereiro. Filho de um militar da GNR, alentejano, nascido em Abela, Santiago do Cacém, e de mãe nortenha, natural de Lordelo, a cerca de 20 km do Porto. Aos 18 anos tinha ele lido um livro de Henrique Galvão sobre Angola, “Outras terras, outras gentes”. A leitura de tal modo o entusiasmou que jurou a si mesmo que iria a essa terra para caçar alguns leões e elefantes. Agora, ali estava, a caminho dessa terra, realizando o seu sonho, deixando a família, pais e irmãos, rumo ao desconhecido!
Quase 60 anos mais tarde, para os amigos e não só, iria relatar o que foi a sua vida e o resultado do seu sonho! A internet a isso ajudou!
Em 1957, como qualquer pessoa entrada na idade adulta (já quase com dez anos), foi a Newcastle, onde tinha nascido, para que fosse reclassificado nos estaleiros Hawthorn Leslie & Co. e Smith’s Dock Company.
No dia 24 de Novembro de 1961, uma sexta-feira, o navio sai para mais uma viagem, levando a bordo aquele que, após o 25 de Abril de 1974, viria a ser o presidente da República Portuguesa. António Spínola, tenente-coronel, até esta data talvez mais conhecido do grande público por via das suas qualidades de cavaleiro, patenteadas em muitos e variados concursos hípicos, do que pelas suas qualidades militares e o seu inseparável monóculo. Agora, já com 51 anos, tinha-se oferecido como voluntário para Angola, com destino à guerra colonial que nesse ano tinha rebentado. Ao final da manhã, à frente do grupo de Cavalaria 345 (GC 345), formado em Estremoz e constituído por 638 militares oriundos de várias unidades, embarcou e almoçou com os seus oficiais no salão da 2ª classe. Sopa de feijão e couve; Peixe cozido com batatas e “Ragout” de carne, era o menu. Tudo regado com vinho branco e tinto e para fim do repasto, como sobremesa, houve fruta. Nada mau!
Dez dias depois, 4 de Dezembro, ao princípio da tarde, o navio atracou ao porto de Luanda.
Nesse grupo de militares, além de Rui Machado da Cruz e o furriel Luíz de Mello Corrêa, que em 22 de Novembro de 2008 organizariam, em Estremoz, no Regimento de Cavalaria 3, o encontro comemorativo dos 47 anos do embarque para África, lamentando que depois da morte do general Spínola o número de participante tivesse vindo a decrescer, encontrava-se também António Cáceres Veiga, militar que, segundo ele, por uma qualquer obra do acaso em que a vida é fértil, em pleno teatro de guerra, salvou o tenente-coronel de morrer com um tiro na cabeça. Foi o caso de que o comandante, destemido e sem capacete, estava em pé a tentar descortinar o inimigo. António Veiga apercebeu-se disso e colocou-lhe o capacete. Quase acto contínuo um som de impacto metálico soou. Uma bala tinha ressaltado no capacete! O destino falou mais forte!
O Grupo regressaria a Lisboa, com Spínola já coronel, no dia 4 de Março de 1963 (ou 1964 ?)!
Fruto do seu reconhecimento, António Spínola enviou a António Veiga um telegrama a propor-lhe um bom emprego, no laboratório de produtos farmacêuticos de seu irmão, Francisco Spínola. Emprego aceite, mas por pouco tempo. A vida de Lisboa não era para António Veiga e este regressou ao seu Alentejo. Spínola compreendeu e provando a sua estima fez questão de ser seu padrinho de casamento, o qual se efectuaria no dia 12 de Setembro de 1964. António Veiga dedicou-se algum tempo à agricultura até conseguir entrar para a Guarda-Fiscal, da qual se reformou pouco depois do 25 de Abril de 1974. Do casamento com sua mulher Rosa, resultaram dois filhos, José, professor de música em Portalegre e Alice, professora de Português, em Alenquer. Hoje, António Veiga, próximo dos 70 anos, dedica-se à produção de gado bovino, numa propriedade nos arredores de Monforte, no Alto Alentejo.
Em 18 de Janeiro de 1966, entrou na doca nº1 do estaleiro da Rocha para reparação da avaria provocada pelo encalhe sofrido na ilha de Moçambique, em 24 de Novembro de 1965.
Acerca desta reparação, escrevia a revista da Lisnave, nº 3, de Março de 1966:
“Para reparação da avaria provocada por um encalhe sofrido em Moçambique, em Novembro do ano passado, entrou na doca 1 do estaleiro da Rocha, em 18 de Janeiro, o paquete “Angola”, de 9.550 toneladas d.w., propriedade da Companhia Nacional de Navegação.
Grande parte da importante reparação foi executada, desde a data da entrada do navio até ao dia 26 de Fevereiro, em doca seca e em regime de trabalho contínuo, tendo sido executados, simultaneamente, obras de beneficiação de rotina e para reclassificação. Neste período, foram trabalhadas mais de duzentas toneladas de material, tendo sido cravados cerca de 25.000 rebites e abrangidos todos os tanques do duplo fundo.
Como facto relevante da natureza da grande reparação, deve anotar-se que todos os picadeiros da doca foram deslocados, tendo o navio sido escorado, provisoriamente, e utilizadas mais de seiscentas escoras.
Para além do facto de todas as chapas da quilha, dos tanques 1 ao 8 terem sido reparadas, há a salientar o grato acontecimento de, pela primeira vez, as oficinas do estaleiro da Margueira terem colaborado num trabalho de reparação naval.
Finalmente, vinque-se que todos os compromissos foram integralmente cumpridos, o que – dizê-mo-lo com a maior satisfação - , vem demonstrar, mais uma vez, o elevado grau de técnica, eficiência e brio profissional, do pessoal dos nossos estaleiros.”
No dia 19 de Setembro de 1970, de novo deixa Lisboa levando alguns militares para rendição individual em Angola. Entre eles ia Fernando Ferreira, que pertenceu ao STM do Comando Militar de Leste.
Também neste ano de 1970, um passageiro de nome José, lá viajou a caminho de Luanda. Ele o disse em Agosto de 2008.
No dia 12 de Março de 1971, o “Angola” entra no estaleiro da Lisnave (Rocha) para trabalhos de reclassificação que se prolongam, durante pouco mais de mês e meio, até ao dia 30 de Abril. O navio foi modernizado reduzindo o número de passageiros para 247 (106 em 1ª classe e 141 em classe turística) e o número de tripulantes para 155, aumentando assim a capacidade de carga para 14.020 m3 e o porte bruto para 8.851 Tdw. Também as cores do navio foram alteradas, passando casco a ser “azul médio” com linha de água marcada a “azul escuro” enquanto na chaminé se aumentava a área pintada de “azul”.
Acerca desta reclassificação, escrevia a revista da Lisnave, nº 65, de Maio de 1971:
“De 12 de Março a 30 de Abril passado decorreram, no estaleiro da Rocha, os trabalhos de reclassificação do navio “Angola”.
Os trabalhos principais consistiram em beneficiação de máquinas, bombas, caldeiras e geradores, e remoção dos camarotes existentes nas cobertas dos porões 1, 2, 3 e 4 e adaptação dos espaços respectivos para cobertas de carga.”
Seria talvez o “prenúncio de uma morte anunciada”, que iria ocorrer 3 anos mais tarde!
Após esta reclassificação, regressou à carreira regular da linha de África, onde se manteve até ao dia 27 de Novembro de 1973, dia em que largou de Lisboa, rumo a Moçambique, naquela que seria a sua última viagem. Durante essa viagem teve conhecimento de que o seu dono (a CNN) tinha obtido autorização governamental para a sua venda. Chegado ao Maputo (antiga Lourenço Marques) foi, então, retirado do serviço no dia 30 de Dezembro de 1973.
Despedia-se do ano e da sua tripulação, parte da qual regressou a Lisboa no seu bem conhecido “Príncipe Perfeito”.
Demorou um mês a sua espera e no dia 31 de Janeiro de 1974 foi vendido à firma Chou’s Iron & Steel Co.. O seu destino estava traçado. Com pouco mais de 35 anos de vida, qual eutanásia, esta era-lhe retirada! Ia ser abatido, esventrado e desmantelado, levando com ele memórias de muitas vidas!
Para acabar os seus dias, no dia 16 de Janeiro de 1974 rumou à Formosa, onde chegou a Hualien no dia 8 de Fevereiro.
Segundo os documentos da época ( revista No. 483. Vol. 56. - “The Shipbuilder and Marine Engine-Builder, March 1949 , page 183, TABLE I )
| Table I – Principal Dimensions, etc., of the Motorship “ |
| Length overall | 549ft. 8in. |
| Length B. P. | 520ft. 0in. |
| Breadth moulded | 67ft. 0in. |
| Depth moulded to upper (D) deck | 36ft. 3in. |
| Depth moulded to shade (C) deck | 44ft. 3in. |
| Load draught | 27ft. 0in. |
| Deadweight, tons | 9,550 |
| Displacement, tons | 18,223 |
| | |
| British tonnage: - | |
| Gross | 12,932 |
| Net | 7,366 |
| | |
| Cargo capacities, bale, cu. ft. : - | |
| General | 380,980 |
| Insulated | 14,720 |
| Special | 3,993 |
| | |
| Passengers: - | |
| First-class | 88 |
| Tourist-class | 150 |
| Third-class | 98 |
| Emigrants | 392 |
| | ________________ |
| Total passengers ………………………………….. | 728 |
| Crew (about) | 172 |
| | _______________ |
| Total complement | 900 |
| | _______________ |
| Fuel-oil capacity (maximum), tons, at 98 per cent. full | 1,385* |
| Water-ballast capacity (maximum), tons | 1,804* |
| Fresh-water capacity (maximum), tons | 2,303* |
| | |
| Designed speed in service, knots | 18 |
| Corresponding B.H.P. | 13,000 |
| Corresponding r.p.m. | 115 |
| | |
* Certain tanks available alternatively for fuel oil or water ballast, and for ballast or fresh-water, and are included in the capacities mentioned. (See Table III.)
| Características principais |
| Tipo | Navio misto de 2 hélices |
| Construtor | R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. |
| Local de construção | Newcastle-on-Tyne, Inglaterra |
| Ano de construção | 1948 |
| Ano de abate | 1974 |
| Registo | Capitania do Porto de Lisboa, em 10 de Janeiro de 1949, com o nº H 370 |
| Sinal de código | C S C R |
| Comprim. fora a fora | 167,11 m |
| Boca máxima | 20,50 m |
| Calado à proa | 8,21 m |
| Calado à popa | 8,21 m |
| Arqueação bruta | 12.974,66 ton |
| Arqueação líquida | 7.703,48 ton |
| Capacidade | 12.440 m3 |
| Porte bruto | 9.703 ton |
| Aparelho propulsor | 2 motores Diesel, 6 cil. cada, mod. “Doxford”, construídos em 1948 por R. & W. Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. em |
| Potência | 13.000 Cv |
| Velocidade máxima | 18,0 nós |
| Velocidade normal | 17,0 nós |
| Passageiros | Alojamentos para: 20 em classe de luxo; 69 em 1ª classe; 141 em 2ª classe; 98 em 3ª classe e 413 em 3ª suplementar, num total de 741 passageiros |
| Tripulantes | 212 |
| Armador | Companhia Nacional de Navegação - Lisboa |
Da simples observação das duas tabelas logo se verificam algumas diferenças, tais como:
1) A tripulação prevista era de 172 tripulantes, o registo é de 212
2) O total de passageiros, previsto, era de 728, o registo é de 741. A 1ª classe, que previa 88 passageiros, no registo desdobra-se em classe de luxo e 1ª classe, com um total de 89 passageiros; a 2ª classe (tourist), previa 150, é reduzida a 141; a 3ª classe mantém o mesmo número e a 3ª suplementar (emigrants) é aumentada de 392 para 413
3) A arqueação bruta prevista eram 12.932 ton, no registo são 12.974,66 ton e a arqueação líquida, que era de 7.366 ton, passou a 7.703,48 ton
4) O comprimento fora a fora, previsto, era 167,54 m , no registo estão 167,11 m
5) A capacidade total prevista era de 11.319,31 m3, o registo apresenta 12.440 m3
Nota-se, assim, o que é regra não só neste caso como em quase tudo o que é português!
O espaço dá sempre para caber mais um e são sempre necessárias mais pessoas para fazer o trabalho que já estava devidamente dimensionado. Conclusão, o espaço por pessoa diminui e o trabalho necessita mais pessoal. Ao todo, mais 53 pessoas, 40 tripulantes e 13 passageiros. É a produtividade nacional!
Também, entre dois navios que deviam ser exactamente iguais, o “Angola” e o “Moçambique”, este além de ter mais 9 passageiros ( 750 ), tinha que ter mais um tripulante ( 213 )! Afinal, ainda se podia espremer mais um bocadinho!
Num folheto da Companhia pode ler-se ainda que, à excepção de 2 camarotes da 3ª classe, todos os outros são exteriores! Estes 2 que são excepção devem ser o resultado do aumento na 3ª classe suplementar, de 392 para 413. Também que o deslocamento do navio são 18.250 ton e não as 18.223 ton previstas.
Por último, o estaleiro de construção, embora seja perto de Newcastle é, mais propriamente, em Hebburn-on-T
Um comentário:
caríssimo: na frase onde diz: "O Grupo regressaria a Lisboa, com Spínola já coronel, no dia 4 de Março de 1963 (ou 1964 ?)!" - a data de regresso foi em 1964. Sei de fonte segura, pois o meu pai foi militar do bat. 345 e amigo de antonio spinola e também estava nesse barco de regresso a lisboa. Abraço
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