o mar do poeta

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quinta-feira, março 5

HISTÓRIA DO CAROCHA - FUSCA


O besouro-hércules (Dynastes hercules) é um coleóptero popularmente conhecido por besouro-rinoceronte. Habita os bosques tropicais e equatoriais da América do Sulda. É um dos maiores besouros que existem, já que os machos adultos chegam à alcançar 17 cm de comprimento incluindo seu enorme chifre torácico. É o maior das espécies conhecidas do gênero Dynastes, e só existem duas espécies de besouros maiores do que ele, os cerambicídeos:Macrodontia cervicornis e o Titanus giganteus da Amazônia.

Os machos da espécie possuem dois chifres, um na parte superior da cabeça e outro no Tórax, em algumas ocasiões estes chifres costumam crescer a ponto de ficarem maiores que o próprio corpo. Estes chifres não aparecem nas fêmeas, já que a espécie apresenta um grande dimorfismo sexual. A finalidade destes apêndices está relacionada com a reproduação, já que os machos os utilizam como "armas" em seus combates pelas fêmeas. É comum encontrar uma fileira de pelugem alaranjada por toda a parte inferior do chifre torácico.

Além de não possuírem chifres, as fêmeas são bastante menores e apresentam uma coloração mais escura que à dos machos, que possuem élitros de cor amarela com manchas pretas. É comum dizer que o Besouro Hércules é o animal mais forte do mundo em relação ao seu tamanho, sendo capaz de carregar 850 vezes seu próprio peso.

O estado larval deste besouro dura de um à dois anos, onde a larva alcança um tamanho de 110 mm e pesa aproximadamente 120 gramas. Em grande parte do tempo, a larva vive perfurando a madeira em descomposição, que é sua maior fonte de alimento. Após esse período a larva se transforma em pupa, onde ocorre a metamorfose da qual emerge o besouro adulto, que se alimenta principalmente de frutos caídos no solo da floresta.





O Volkswagen Carocha, assim conhecido em Portugal ou Volkswagen Fusca como é conhecido no Brasil foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.

História

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".


O Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca traria problemas à Standard.

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.


O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia .

Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porche , um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, actualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche


Réplica do Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.

Modelo do Porsche "Typ 12", em exposição na cidade alemã de Nurnberg

Ainda em 1931em a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter, que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler


Interior de um Fusca

Nesta época Hilter havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

  • O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
  • Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
  • O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
  • O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a disel e na dianteira
  • O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
  • O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de Junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porche, Ferry.

Os problemas do projeto


Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que propicia a refrigeração a ar atráves do giro da ventoinha do motor, localizada atrás da lata

Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.


Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche não queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.


Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.


1950 modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

O início da produção


O motor 1100 de 1945

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.


Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen: "cinco marcos semanais você deve separar, se em seu próprio carro quiser passear".

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de Maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de Agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

  • Kübelwagen - Versão alemã do ffuturo jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
  • Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
  • Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.

Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão Holzbrenner do Fusca, movida a pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

A retomada da produção no pós-guerra

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em Abril de 1968. "Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção


A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949).

O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi o Karmann Ghiaa, etc.


O modelo mais clássico, de 1969, com pneus de faixa branca e acessórios cromados.

O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira.

Isso acabou impedindo a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA97/, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro ganhou as ruas na década de 70 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.


O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com portamalas maior.

Porém nenhum conseguiu suplantar o Fusca inteiramente (a Brasília chegaria a fazê-lo, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 60. Com as vendas de seus modelos à ar, a Volkswagen pode comprar a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). Mas a razão real da compra era o extenso know-how em motores à água dessas empresas. Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen à água, o K70, foi um fracasso), a linha à água começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 70 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 80 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.


O último Fusca, no museu da Volkswagen.

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o "Fusca" o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 "Fuscas" produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

No Brasil

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes. A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950. Também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã",-- explica Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de Agosto de 1993 - "Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca", acrescenta Gromow. "Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen virou Fusca."

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanhada (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).


Em 1953 passava a contar com janela traseira oval.

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro.

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval( versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.


Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.

A dianteira tradicional dos anos 60.

Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.

1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TI, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores. Em 1970 chegou o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.


Um Fusca 1500, traseira e...

... dianteira.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô trazeiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.

Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

Em 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões de acabamento mais simples.


As lanternas "Fafá" do modelo de 1979.

Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para todos os modelos.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser o segundo carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza, e de muitos considerarem que tinha fôlego suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati, Voyage e Saveiro.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevetteo L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volksawagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da d[ecada de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse período, foram produzidos no Brasil cerca de 42.000 exemplares.

Actualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.

As modificações

A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.

Na verdade, tal versatilidade é uma conseqüência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.

Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).

Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.

New Beetle

O Beetle continua a ser veículo de paixões, mas é ameaçado por outros mitos.Nunca conseguiu ser o sucesso do antecessor nas décadas de 50 e 60.Com um preço elevado conta ainda de uma versão cabriolet. O espaço é pequeno tanto nos bancos traseiros como na bagageira com 214 litros.


Algumas curiosidades

  • Observe que todas as placas dos primeiros modelos começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgard entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.
  • A Volkswagen possui o protótipo NSU 32 em seu museu, mas os protótipos VW 3 e VW 30, mais recentes, são réplicas, uma vez que nenhum deles sobreviveu a guerra.
  • Embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
  • O desenho das primeiras Kombis foi pensado para se adequar à linha VW existente na época - ou seja, o Fusca. Pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.
  • A Tatra, fabricante tcheca dos T77 e T87, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "estes são os carros para minhas autobahns. Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. O fato é que durante a guerra a Tatra foi forçada a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW 30). Após a guerra, a Tatra processou a Volkswagen por quebra de patente. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
  • Existiram cerca de 38 protótipos até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30 e três VW38 de madeira. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Todos eles foram destruídos
    Deles só restaram desenhos e fotos, para a tristeza dos entusiastas. Entretanto, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no seu devido lugar, o Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos cinqüenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00!
  • O Fusca gerou, pouco tempo depois do início efetivo de sua produção, algumas variantes curiosas, como pick-ups e furgões. Mas as adaptações feitas por empresas independentes já desde aquela época transformavam o carro em modelos mais luxuosos, como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
  • O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escravelho (besouro):
    • Volla na África do Sul
    • Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha
    • Coccinelle na Bélgica, França e Haiti
    • Peta ("tartaruga") na Bolívia
    • Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque e Fusquinha) no Brasil
    • Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgária
    • Baratinha em cabo verde
    • Weevil no Canadá
    • Buba na Croácia
    • Boblen (bolha) na Dinamarca
    • Escarabajo ou Pichirilo no Equadorno
    • Hrošč na Eslovénia
    • Escarabajo (escravelho) na Espanha e parte da América latina
    • Bug ou Beetle nos Estados Unidos
    • Põrnikas na Estónia
    • Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks nas Filipinas
    • Kuplavolkkari (kupa, bolha) na Filândia
    • Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos" escaravelho) na Grécia
    • Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala.
    • Cucarachita ("Baratinha") em Honduras.
    • Bogár na Hungria.
    • Kodok ("sapo") na Indonésia
    • عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque
    • Bjalla na Islândia
    • חיפושית ("Hipushit") em Israel
    • Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo apelido carinhoso de Maggiolone
    • Vabalas na Lituânia
    • Sedán ou Vocho no México

      Painel de um Fusca mexicano 1969
    • Boble (" bolha") na Noruega
    • Foxi no Paquistão
    • Garbus ("corcunda") na Polónia
    • Volky em Porto Rico
    • Carocha em Portugal
    • Brouk na República Checa
    • Cepillo ("Escova") na República Dominicana
    • Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Roménia
    • Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia
    • Mgongo wa Chura ("costas de sapo") e Mwendo wa Kobe ("velocidade de tartaruga") em Swahi;i na Tanzânia (?)
    • Kaplumbağa ou tosbağa ("tartaruga") ou vosvos na Turquia

      Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha)
    • Escarabajo na Venezuela.
    • Bhamba datya em Shona no Zimbabwe

Derivados

Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:

Brasil


(parte dos artigos extraídos da enciclopédia livre)







LAOS




O Laos (pronuncia-se /ˈlɑː.oʊs/, /ˈlaʊs/, or /ˈleɪ.ɒs/), é um país asiático, localizado na Indochina e limitado a norte pela China, a leste pelo Vietname, a sul pelo Cambodja, a sul e oeste pela Tailândia e a oeste por Myanmar.

História

A região que hoje é o Laos foi dominada pelo reino Nanzhao até o século XIV , sucedido pelo reino local de Lan Xangde. A dinastia de Lan Xang foi ao declínio no século XVIII quando a Tailândia assumiu o controle da área setentrional do reino. No século XIX, a França que já dominava o Vietname, assume também o protectorado do Laos, formando assim a Indochina em 1893.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Japão invadiu o Laos. Com o fim da guerra, em 1945, o Laos proclama o fim do protectorado, sob a liderança do rei Sisavang Vong. No entanto, a França apenas em 1949 aceita alteração ao estatuto do país: primeiro torna-se estado associado da República Francesa e em 1954, reino independente.

A instabilidade política na região causada pela Guerra Fria causa uma guerra civil e diversos golpes de estado.

A 2 de Dezembro de 1975 é proclamada a República e instalado o governo comunista Pathet Lao apoiado pelo Vietname e pela União Soviética destronando o governo do rei Savang Vatthana, apoiado pela França e pelos Estados Unidos.

Laos esteve envolvido na guerra do Vietname, as zonas a leste do país foram invadidas e ocupadas pelas tropas vietnamitas do norte, usando o território laotiano como base militar e como rota de formecimento de material bélico a suas tropas no combate às tropas do Vietname do Sul.

Em resposta os Estados Unidos da América iníciaram uma campanha de bombardeamentos contra o Vietname do Norte, suportando regular e irregularmente forças anti comunista no Laos e dando luz verde às tropas do Viename do Sul aquando da invasão do Laos.

Em resultado desta acção por partes dos Estados Unidos da América, ocorreram vários golpes de estado dando origem a uma guerra civil, entre o governo laoteano e o partido comunista Pathet Lao.

Durante a guerra civil, as trpas do Vietname do Norte, com pesada artilharia e tanques deram total suporte ao partido comunista Patht Lao. Em 1968 as forças militares do Vietname do Norte lançaram múltiplos ataques contra o exército real do Laos. Estes ataques provocaram no exército laoteano imensas desertações e divisões entre o seio das forças formadas pelos americanos e tailandeses.

Desdes maciços ataques efectuados pelas forças norte vietnamitas provoracam imensas mortes.

Maciços bombardeamentos aéreos foram efectudados pelas tropas americanas, segundo relatos publicados no Jornal Guardian a 3 de Dezembro de 2008, em cada oito minutos e durante as 24 horas do dia, os aviões B-52, durante o perído de 1864 a 1973, os bombardeiros americanos lançaram mais bombas sobre o Laos que durante a segunda guerra mundial.

Bombas de calibre de 260m choviam constantemente, particularmente na província de Xieng Khouang.


Política

A política do Laos pode ser descrita como um regime comunista clássico, com partido único.

Subdivisões

O Laos está dividido em 16 provincias (em Lao , khoueng), 1 região ou zona especial, khetphiset) e uma municipalidade ou perfeitura kampheng nakhon).

As províncias são subdivididas em distritos (muang ou muong) e aldeias (baan).

Geografia

O Laos é uma nação sem saída para o mar , localizada no sudeste asiático. Cobre 236.800 km², fazendo fronteira com Myanamar, Cambodja, Pepública Popular da China, Tailândia e Vietname.

A migração e conflitos internacionais contribuíram à composição étnica atual do país e à distribuição geográfica de seus grupos étnicos.


VIENTIANE é a capital do país.


O Laos é um dos poucos países socialistas do mundo. O país ainda depende enormemente de sua agricultura e possui uma infraestrutura bastante deficiente. O país não possui ferrovias. As principais rodovias do país conectam os maiores centros urbanos, porém a maioria das pequenas vilas somente se liga a estas rodovias por pequenas estradas de terra, nem sempre transitáveis o ano inteiro. As telecomunicações internas e com o exterior também são limitadas e, nota-se que sua economia é majoritariamente agrária e que a plantação do arroz é a principal atividade comercial do Laos Socialista.

Demografia

  • População: 6.677.534 . hab. ( 2008 )
  • Densidade demográfica: 28 . hab/km2
  • Idade média da população: 19,2
  • Crescimento demográfico: 2,34 . %
  • Expectativa média de vida: 56,29
  • Idioma(s) Oficial (ais): Laosiano | Francês | Inglês
  • Etnia(s): Lao Loum, 68 % | Lao Theung, 22 % | Lao Soung, 9 %
  • Religião(ões): Budismo, 65 % | Animista, 32,9 % | Catolicismo e outros, 2,1 %

Educação

  • Índice de Alfabetização: 68,7 %
  • Cultura

O Budismo contribuiu significativamente para a cultura do Laos. Ele se reflete por todo país não apenas na religiosidade, mas também nas artes, literatura, teatro, etc. A música é dominada pelo khaen, flauta de banbum que é instrumento nacional.

O país tem dois Patrimónios Culturais da Humanidade, de acordo com a Unesco: Luang Prabang e Wat Phou. O goveno pleiteia o mesmo título para a região da Planície de Jarros.

Feriados

Data

Nome em português

Nome local

Observações

1 de Janeiro

Ano novo internacional

Pi Mai falang


8 de Março

Dia da Mulher

Van Mae


14 a 16 de Abril

Ano novo Lao (seg. calendário budista)

Pi Mai


1 de Maio

Dia do Trabalho

Van Heng Ngan


Dia da Lua Cheia em Novembro.

Feriado do That Luang

Boun That Luang


2 de Dezembro

Dia nacional

Van Pathet Lao




quarta-feira, março 4

IDA AO LAOS


Foto tirada esta tarde, dia 4 de Março, quando fui à embaixada do Laos levantar o passaporte.

Bilhetes de autocarro para a viagem entre Bangkok e Nong Kai, viaja que se realizará dia 8 pelas 20.30 horas.

Recibo do pagamento do visto para entar no Laos.

O visto de autorização de entarda para o Laos.

Tudo já preparado para a viagem, a reserva do quarto do Hotel já fui feita, ficarei no Hotel Aroon, numa suite de execuitvo, pagando pelos três dias lá irei estar hospedado a modesta quantia de 870 000,00 Lao Kip o que dá em dolares americanos 91, incluindo um pequeno almoço ABF.

No regresso muito terei para contar de mais uma viagem por terras do sudoeste asiático.

OCT EAST RESORT - CHINA


UM ESCOCÊS, TOCADOR DE GAITA DE FOLES ENTRETENDO AS PESSOAS QUE SE ENCONTRAVAM NA ENORME BICHA PARA APANHAREM O COMBÓIO.
O ARTICULISTA JUNTO A TRÊS ENORMES CACHIMBOS E RESPECTIVOS FUMADORES !...

UM DOS MUITOS PARQUES NO RESORTE, NA PARTE DO TOPO DO MESMO


NUM LINDO JARDIM JUNTO AO LAGO, PODENDO-SE VER ALGUMAS CASAS DE ESTILO SUIÇO.



JUNTO A UM PEQUENO COMBOIO ELÉCTRICO QUE FAZIA VIAGENS NA PARTE OESTE DO RESORT.




UM ESPECTÁCULO AO VIVO, ONDE ACTUAVAM QUATRO CANTORES NORTES AMERICANOS, NESTE ENORME PALCO DEFONTE DA ESTAÇÃO DE CAMINHOS DE FERRO.

MACAU PATRIMÓNIO DA HUMANIDADE


EX-LIBRIS DE MACAU - RUÍNAS DE S.PAULO
FAROL DA GUIA
SANTA CASA DA MISERICÓRDIA
SELOS COMEMORATIVOS
PRAÇA DA SÉ CATEDRAL
ANTIGO LEAL SENADO
PRAÇA DO LEAL SENADO
ANTIGO QUARTEL DOS MOUROS - SERVIÇOS DE MARINHA
TEATRO DOM PEDRO V
TEMPLO DA DEUSA AH MA

A chegada dos portugueses no Sudeste da China

O primeiro português a chegar e visitar o Sudeste da China foi Jorge Álvares, em 1513. durante a Era dos Descobrimentos iniciada pelo Infante D. Henrique (O Navegador). Ele levantou um padrão com as armas de Portugal no porto de Tamau, localizado numa ilha vizinha de Sanchuão (ou Sanchoão), na foz do Rio das Pérolas, perto de Macau. A esta visita seguiu-se o estabelecimento ilegal e provisório na área de inúmeros comerciantes portugueses, construindo edifícios de apoio em madeira que depois iriam ser destruídos quando os comerciantes, acabados de fazer os seus negócios, partirem. Os portugueses ainda não eram autorizados de permanecer, obtendo somente o estatuto de visitante.
Em 1517, Fernão Peres de Andrade, o chefe de uma expedição portuguesa com destino à China, conseguiu negociar com as autoridades chinesas de Cantão a entrada do embaixador português Tomé Pires a Pequim e o estabelecimento de uma feitoria em Tamau. Mas, devido às atitudes bárbaras de Simão de Andrade (ele construiu uma fortaleza em Tamau e começou a atacar os barcos chineses), Tomé Pires foi preso e morto pelas autoridades chinesas de Pequim e o Imperador chinês proibiu o comércio com os portugueses.
Apesar desta ordem imperial, os comerciantes portugueses continuaram a sua actividade lucrativa e os mandarins da zona, subornados com dádivas, permitiu, ilegalmente, aos portugueses instalarem-se na ilha de Sanchuão para continuarem o seu negócio.
Em 1542, os portugueses, que já frequentavam as costas orientais da China, estabeleceram-se em Liam Pó. Mas, em 1545, por imprudência dum dos moradores , esta comunidade, que na altura tinha cerca de 3 mil habitantes, foi arrasada por 60 mil chineses em apenas 5 horas. Os portugueses, derrotados, tentaram estabelecerem-se em Chin-Cheu, mas foram expulsos novamente em 1549.
Eles voltaram a Tamau e às ilhas de Sanchuão e de Lampacau para operarem as suas lucrativas transacções comerciais. Eles inclusivamente começaram a travar relações comerciais com os chineses do porto de Hou-Quiang (Macau).
A História (Humana) de Macau tem pelo menos 6000 anos. Ela é muito rica e diversificada porque Macau, desde da chegada dos portugueses no séc. XVI, foi sempre uma importante porta de acesso para a entrada da civilização ocidental na China, contactando com a civilização chinesa, e vice-versa.
Este pequeno pedaço de terra proporcionou uma importante plataforma para a simbiose e o intercâmbio de culturas ocidentais e orientais. Esta intensa simbiose e intercâmbio moldaram uma identidade única e própria para Macau.
Macau foi já povoada por pescadores e camponeses chineses quando os portugueses estabeleceram-se em 1557 nesta localidade.
Eles, ocupando gradualmente Macau, rapidamente trouxeram prosperidade a este pequeno pedaço de terra que se localiza junto à foz do Rio das Pérolas, tornando-a numa grande cidade comercial. Macau é considerado o primeiro entreposto europeu em solo chinês e tinha um grande valor, principalmente ao nível comercial e estratégico, para os portugueses porque era um importante intermediário no comércio entre a China, a Europa e o Japão.
Mesmo atacado várias vezes por outras potências europeias, nomeadamente pelos holandeses, esta cidade atingiu o seu auge durante os finais do séc. XVI e os inícios do séc. XVII. Mas, durante o séc. XIX, Macau começou a entrar rapidamente em declínio por causa do estabelecimento de Hong-Kong pelos ingleses.
Esta nova colónia britânica cedo tornou-se no porto ocidental mais importante da China. Mesmo assim, Macau, em 1865, construiu o primeiro farol do mar do Sul da China, o Farol da Guia. Só em 1887 é que a China reconheceu oficialmente a soberania e a ocupação perpétua portuguesa sobre Macau, através do Tratado de Amizade e Comércio Sino-Português.
Em 1901, o Governo de Macau, querendo criar a sua própria moeda oficial, autorizou, o Banco Nacional Ultramarino (BNU) a emitir notas com a denominação de patacasde. As primeiras notas impressas começaram a entrar em circulação em 1906 e 1907. A partir de 1995, o Banco da China passou também a ser responsável pela emissão de notas.
Esta colónia portuguesa não foi invadida pelas tropas japonesas, evitando assim os grandes horrores da Segunda Guerra Mundialda. Após a implantação da República Popular da China (1949), esta cidade experimentou alguns incidentes e motins provocados pelos chineses residentes pró-comunistas que queriam reunir Macau à China. Estes incidentes, principalmente o Motim 1-2-3 levantado pelos residentes chineses pró-comunistas de Macau no dia 3 de Dezembro de 1966, forçou Portugal a renunciar a sua ocupação perpétua sobre Macau.
Em 1987, após intensas negociações entre Portugal e a República Popular da China e através da Declaração Conjunta Sino-Portuguesa sobre a Questão de Macau, os dois países concordaram que Macau iria passar de novo à soberania chinesa no dia 20 de Dezembro de 1999, tornando-se numa Região Administrativa Especial.
Macau, além de ser o primeiro entreposto europeu na China, foi também a última colónia europeia na China.

SITUAÇÃO GEOGRAFICA

Região Administrativa Especial de Macau (RAEM) da República Popular da China (RPC) está situada na costa meridional da RPC, a oeste da foz do Rio das Pérolas e é adjacente à província de Guangdong e mais precisamente à Zona Económica Especial de Zhuhai. A RAEM tem uma área de 28,6 km² e é constituído pela Península de Macau (com 9,3 km² e ligada à China Continental por um istmo), as ilhas da Taipa (6,5 km²) e Coloane (7,6 km²) e a Zona do Aterro de COTAI (5.2 km²).
A área total da RAEM continua a aumentar visto que o Governo da RAEM está constantemente a fazer aterros, "reclamando" terrenos à foz do Rio das Pérolas, para "ganhar" mais espaços de construção. Antigamente, no início do século XX, Macau só tinha apenas 11,6 km², distribuídos da seguinte maneira: Península de Macau, incluindo a Ilha Verde (3,4 Km2); Taipa (2,3 Km2); e Coloane (5,9 Km2).

CASA TIPICA TAILÂNDESA


CASA TÍPICA TAILÂNDESA ONDE NÃO PODIA DEIXAR DE HAVER TAMBÉM UMA VIATURA MUITO ORIGINAL!...



















2 comentários:

Novo Olhar disse...

Ola amigo!
Finalmente tive noticias suas
Espero que esteja tudo bem consigo
Muito interessante o que aqui tem neste seu espaço

Um beijo
Dolores

Luís Nunes disse...

amigo só hoje vi os seus emails. você sabe o que acho de si e de muita coisa que se passou no luso-poemas. adicione o meu contacto de msn, falaremos por lá.

jesus-had-a-twin-is-name-is-sin@hotmail.com

um abraço de amizade sem distãncias.

NOME DA CIDADE DE BANGKOK



BANGKOK

กรุงเทพมหานคร อมรรัตนโกสินทร์ มหินทรายุธยามหาดิลก ภพนพรัตน์ ราชธานีบุรีรมย์ อุดมราชนิเวศน์ มหาสถาน อมรพิมาน อวตารสถิต สักกะทัตติยะ วิษณุกรรมประสิทธิ์


Rattanakosin Mahinthara
Krung Thep Mahanakhon Amon Ayuthaya Mahadilok Phop Noppharat Ratchathani Burirom Udomratchaniwet Mahasathan Amon Piman Awatan Sathit Sakkathattiya Witsanukam Prasit.

A cidade dos anjos, a enorme cidade, a residência do Buda de Esmeralda, a impreganavel cidade (de Ayuttaya) do Deus Indra, a grande capital do mundo envolta em nove pedras preciosas, a cidade feliz onde se localiza o enorme palacio real, cheio de beleza e poderes celestiais, onde reinam deuses reencarnados. A cidade ofertada por Indra e construída por Vishunakam.






JOVEM MILITAR - JUVENTUDE


Era bem jovem quando ingressei nas fileiras do exército português, tendo ido frequentar o Curso de Sargentos Milicianos em Tavira.

Uma noite, depois de ter jantado e pretendo dar uma passeio pela cidade, arranjei-me à maneira e lá fui para formatura de revista. O oficial de dia ao passar por mim, parou por uns segundo e me mandou ir fazer a barba.

Prontamente sai da formatura e me dirigi à caserna, sabia que não tinha barba, pois era um imberbe, mas em todo o caso e para tirar as dúvidos me dirigi para a casa de banho e no enorme espelho me mirei, porém não consegui visionar pelo algum, quando mais barba.

Quando fui acentar praça nem estojo de barba tinha levado.

Ali fiquei por uns momentos, depois dirigindo-me ao gabinete do oficial de dia me fui apresentar dizendo que tinah feito a barba.

O oficial olho para mim e disse, oara vê se se tivesse apresentado desta forma à formatura teria saído com seus colegas!...

Nessa altura nada se podia dizer, mas que fiquei super revoltado isso fiquei, enfim outros tempos.



Outro caso curioso a até ilariante se passou no Quartel de Cavalaria 3, em Extremoz.

A companhia a que pertencia, Companhia de Caçadores 690, estava adida a este quartel, visto aguardar o embarque para o ultramar, na maioria do tempo que por permanecemos, est[avamos acampados perto de Évora-Monte e ali realizavamos exercícios militares.

Um dia regressámos a Extremoz, os alojamentos dormitórios, para os cabos milicianos da companhia, não eram nas instalações do quartel, mas sim num mosteiro ali nas próximidades.

Um sábado, após ter tomando um banho e trocar a farda por roupas civis desloquei-me até ao quartel afim de tomar a refeição do almoço na Messe de Sargentos.

Quando pretendia entrar no quartel fui abordado pelo sentinela, que me indagou onde ia, respondedo-lhe que ia almoçar, ele me disse para ali aguardar e me pedi o nome de meu pai, se era Sargento ou Oficial para o poder chamar.

Bem, como podem calcular fiquei bem encavacado, e para não fazer figura de urso me identifiquei.

O sentinela, logo se posto em sentido e me pediu desculpas e eu lá seguiu para a Messe de sargentos, mas ainda pude ouvir seus murmúrios que diziam, porra de vida agora até os putos vèm cumprir serviço militar.

O último caso se passou ao desembarcar em Luanda, já ia enjoada de tantos dias a bordo do navio India, e assim que este atracou ao porto, fui o primeiro a desembarcar.

Como podem ver pela foto ia à civil, tinha comprado essa roupa na Lanalgo em Lisboa, bem como os sapatos de calfe.

Ao descever as escalas do portaló, os saltos dos sapatos cairam e lá tive que os levar na mão para mais tarde poder concertar os sapatos.

Ao chegar ao cais estavam dois calmeirões da Polícia Militar, um em cada lado do portaló, ambos fortemente armados.

Eu ia seguir para a cidade quando por um deles fui abordado, dizendo-me para ali ficar e que aguardasse a saída de meu pai.

Eu olhei para eles com algum espanto, retirei do bolso o cart[ao de identificação militar e lhes mostrei. Eles logo me cumprimentaram militarmente e me depiram desculpas.

Eu lá segui o meu caminho, mas ouvi um deles comentar, é pá, agora em Portugal obrigam até os miúdos a cumprirem o serviço militar!...