TITANIC - 15 DE ABRIL DE 1912 SEU AFUNDAMENTO

 

 

 

RMS Titanic

RMS Titanic
O Titanic deixando Southampton, 10 de Abril de 1912
Carreira
Construtor	Harland and Wolff (Belfast)
Batimento de quilha	22 de março de 1909
Lançamento	31 de maio de 1911
Patrono	Titã
Porto de registo	Liverpool
Indicativo de chamada	MGY
Armador	White Star Line
Viagem inaugural	10 de abril de 1912 Southampton - Nova York
Período de serviço	1912
Estado	Afundou após colisão com um iceberg no meio do Oceano Atlântico
Fatalidade	15 de abril de 1912 (98 anos)
Características gerais
Tipo de navio	Navio a vapor de passageiros
Classe	Olympic
Deslocamento	46.328 t
Comprimento	269 m
Boca	28 m
Pontal	54 m
Calado	9,7
Propulsão	2 máquinas de tripla expansão com 15 000 HP (hélices laterais) 1 turbina de baixa pressão com 16 000 HP (hélice central) 29 caldeiras de vapor 2 hélices laterais de três pás 1 hélice central de quatro pás
Velocidade	23 nós, e presumivelmente cerca de 25 se as válvulas de segurança das caldeiras fossem fechadas a fim de aumentar a pressão do vapor
Tripulação	860
Passageiros	3.547

O RMS Titanic foi um navio transatlântico da Classe Olympic operado pela White Star Line e construído nos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast, na Irlanda do Norte. Na noite de 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural em Southampton, na Inglaterra, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, chocou-se com um iceberg no Oceano Atlântico e afundou duas horas e quarenta minutos depois, na madrugada do dia 15 de abril de 1912. Até o seu lançamento em 1912, ele foi o maior navio de passageiros do mundo.

Com 3.547 pessoas a bordo, o naufrágio resultou na morte de 1.523 pessoas, hierarquizando-a como uma das piores catástrofes marítimas de todos os tempos. O Titanic provinha de algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis da época e foi popularmente referenciado como "inafundável" - na verdade, um folheto publicitário de 1910, da White Star Line, sobre o Titanic, alegava que ele fora "concebido para ser inafundável".

Foi um grande choque para muitos que, apesar da tecnologia avançada e experiente tripulação, o Titanic ainda afundou com uma grande perda de vidas humanas. Os meios de comunicação social sobre o frenesi de vítimas famosas do Titanic, as lendas sobre o que aconteceu a bordo do navio, as mudanças resultantes do direito marítimo, bem como a descoberta do local do naufrágio em 1985 por uma equipe liderada pelo Dr. Robert Ballard fizeram a história do Titanic persistir famosa desde então.

Construção

O Titanic foi construído nos estaleiros da Harland and Wolff, em Belfast, Irlanda, destinado a competir com os navios Lusitânia e Mauritânia da empresa rival Cunard Line. O Titanic, juntamente com os seus irmãos da classe Olympic, o Olympic e o ainda em construção Britannic (originalmente chamado de Gigantic), se destinavam a ser os maiores e mais luxuosos navios a operar.

Os projetistas foram Lorde William Pirrie, diretor de tanto a Harland and Wolff como da White Star, o arquiteto naval Thomas Andrews, gerente de construção e chefe do departamento de design da Harland and Wolff, e Alexander Carlisle, o projetista chefe e gerente geral do estaleiro.

As responsabilidades de Carlisle incluiam as decorações, os equipamentos e arranjos gerais, incluindo a implementação de um sistema efeiciente de turcos para os botes. Carlisle iria deixar o projeto em 1910, antes dos navios serem lançados, quando ele se tornou um acionista na Welin Davit & Engineering Company Ltd, a companhia que produzia os turcos.

Comparação de tamanho entre o Titanic, um Airbus A380, um ônibus, um carro e uma pessoa.

A construção do RMS Titanic, financiada pelo americano J. P. Morgan e sua companhia International Mercantile Marine Co., começou em 31 de março de 1909. O casco do Titanic foi lançado ao mar no dia 31 de maio de 1911, e sua equipagem foi concluída em 31 de março do ano seguinte. Seu comprimento total era de 296,10 m, sua largura era de 28 m, uma tonelagem bruta de 46.328 T e uma altura da linha d'água até o deque de botes de 18 metros.

O Titanic estava equipado com dois motores de quatro cilindros de expansão tripla, invertido com motores a vapor e uma turbina de baixa pressão Parsons de três hélices.

Havia 29 caldeiras alimentadas por 159 fornos de carvão a combustão que tornaram possível a velocidade máxima de 23 nós (43 km/h). Apenas três das quatro chaminés de 19 metros de altura eram funcionais; a quarta chaminé servia apenas para ventilação; foi adicionada para dar ao navio uma aparência mais impressionante. O navio podia transportar um total de 3.547 pessoas, entre passageiros e tripulação.

Recursos

O ginásio abordo do Titanic.

A Grande Escadaria da Primeira-classe abordo do Olympic, identica a do Titanic.

O Titanic superou todos os seus rivais em termos de luxo e a opulência. A seção da Primeira-classe tinha uma piscina, um ginásio, uma quadra de squash, banhos turcos, banhos elétricos e um Café Verandah. As salas comuns da Primeira-classe foram adornadas com painéis de madeira esculpidos, móveis caros e outras decorações. Além disso, o Café Parisien oferecia culinária aos passageiros da primeira-classe, com uma varanda iluminada pelo Sol.

Havia bibliotecas e cabelereiros tanto na primeira como na segunda classe.

A sala geral da terceira-classe tinha painéis de pinheiro e móveis robustos. O Titanic incorporou recursos tecnológicos avançados para a época. Ele tinha três elevadores elétricos, dois na Primeira-classe e um na Segunda-classe.

Ele também tinha um subsistema elétrico alimentado por geradores a base de vapor, uma fiação elétrica que cobria todo o navio e dois rádios Marconi, incluindo um de 1.500 W manejado por dois operadores que trabalhavam em turnos, permitindo contato constante e a transmissão de muitas mensagens dos passageiros.

Botes

Para sua viajem inaugural, o Titanic carregava um total de 20 botes salva-vidas de três tipos diferentes:

• Botes 1 e 2: cúteres de madeira de emergência: capacidade para 40 pessoas.
• Botes 3 a 16: botes de madeira: capacidade para 65 pessoas
• Botes A, B, C e D: botes "desmontáveis" Englehardt: capacidade para 47 pessoas.

Os botes salva-vidas eram predominantemente guardados em calços no convés dos botes, conectados aos turcos. Todos os botes, incluindo os desmontáveis, foram colocados no navio por um enorme guindaste em Belfast. Aqueles no lado estibordo tinham os números ímpares, 1–15, da proa a popa, enquanto aqueles do lado bombordo tinham os números pares, 2–16, da proa a popa.

Os cúteres de emergência (botes 1 e 2) ficavam balançando do lado de fora do navio, prontos para uso imediato, enquanto os botes desmontáveis C e D ficavam no convés dos botes, ao lado dos botes 1 e 2, respectivamente.

Os botes desmontáveis A e B ficavam guardados no telhado dos alojamentos dos oficiais, em ambos os lados da chaminé 1. Entretanto, não haviam turcos montados nos alojamentos dos oficiais para abaixar os botes, e eles eram pesados mesmo vazios.

Durante o naufrágio, abaixar os desmontáveis A e B foi difícil já que primeiro era necessário deslizá-los por vigas e/ou remos até o convés dos botes. Durante esse procedimento, o desmontável B emborcou e subsequentemente ficou flutuando de cabeça para baixo.

Na fase de projeto, Carlisle suregiu que o Titanic usasse um novo, e maior, tipo de turco, fabricados pela Welin Davit & Engineering Co Ltd, com cada um podendo segurar quatro botes. 16 conjuntos desses turcos foram instalados, dando ao Titanic a capacidade de carregar 64 botes de madeira—uma capacidade total de mais de 4.000 pessoas, comparada a capacidade total do Titanic de por volta de 3.600 pasageiros e tripulação.

Entretanto, a White Star Line decidiu que apenas 16 botes salva-vidas (16 sendo o mínimo requerido pela Board of Trade, baseado na tonelagem do Titanic) seriam carregados (também haviam quatro botes dobráveis, chamados de desmontáveis), que poderiam acomodar apenas 1.178 pessoas (33% de capacidade total do Titanic).

Na época, as regulações da Board of Trade diziam que os navios britânicos com mais de 10.000 toneladas deveriam carregar 16 botes com uma capacidade de 160 metros cúbicos, mais uma capacidade para 75% daquelas dos botes em jangadas e flutuadores (ou 50% caso o navio possuísse anteparas estanques). Dessa forma, a White Star Line providenciou mais acomodações em botes do que era legalmente necessário.

Os regulamentos não haviam sido alterados para navios maiores desde 1894, quando o maior navio de passageiros sob consideração era o Lucania, da Cunard, com 13.000 T. Sir Alfred Chalmers, conselheiro náutico da Board of Trade de 1896 até 1911, tinha considerado o assunto "de tempos em tempos", porém, por ele achar que marinheiros experientes teriam de ser levados "desnecessariamente" abordo dos navios por nenhum outro motivo além de manejar e abaixar os botes, ele não considerou necessário aumentar a escala.

Carlisle disse ao inquérito oficial que ele havia discutido o assunto com J. Bruce Ismay, o diretor da White Star, porém Ismay disse que ele nunca ouviu nada do tipo, nem de notar de tal disposição nas plantas que ele havia inspecionado.

Dez dias antes da viajem inaugural, Axel Welin, fabricante dos turcos do Titanic, anunciou que seus equipamentos haviam sido estalados porque os donos do navio sabiam das futuras mudanças nos regulamentos, porém Harold Sanderson, vice-presidente da Marinha Mercante Internacional e antigo gerente geral da White Star Line, negou que essa havia sido a intenção.

Bombas

O Titanic foi equipado com cinco bombas de lastro, usadas para equilibrar o navio, e três de esgoto. Dois canos principais de lastro de 250 mm corriam por toda a extenção do navio, e válvulas controlando a distribuição de água era operadas do convés das anteparas. A capacidade total de bombeamento de todas as oito bombas era de 425.000 galões por hora.

Durante o desastre, os engenheiros reportaram que as bombas conseguiram retardar a inundação da sala da caldeira n° 6 nos primeiros dez minutos após a colisão. As bombas também mantiveram o ritmo da inundação da sala da caldeira n° 5. Isso não indica que o navio poderia manter sua flutuabilidade indefinitivamente, porém enquanto as bombas tivessem vapor para alimentá-las, o navio poderia retardar a inundação.

O Titanic não poderia naufragar até essas seções estarem completamente inundadas, anulando o efeito das bombas. Isso não ocorreu até as 23:50 da noite do naufrágio.

Comparações com o Olympic

O Titanic e o Olympic em construção.

O Titanic era muito semelhante ao seu irmão mais velho Olympic. Embora possuísse maior espaço interno, e por consequência fosse mais pesado, o casco era exatamente do mesmo comprimento que o do Olympic. Mas havia algumas diferenças.

Duas das mais notáveis eram que mais da metade da parte da frente do deque A de passeio do Titanic fora substituída por janelas basculantes e a configuração das janelas do deque B diferia das do Olympic. O Titanic tinha um restaurante especial chamado Café Parisien, uma característica que o Olympic não tivera até 1913.

Alguns dos defeitos encontrados no Olympic, tais como o rangido na inversão para a marcha ré, foram corrigidos no Titanic. As luzes e a iluminação natural do deque A eram arredondadas; enquanto que no Olympic elas eram ovais. A Ponte de comando do Titanic era maior e mais longa que a do Olympic.

Essas, e outras modificações, fizeram do Titanic 1.004 toneladas brutas maior que o Olympic e assim, o maior navio em atividade em todo o mundo durante sua viagem inaugural em Abril de 1912.

História do navio

Testes marítimos

Os testes marítmos do Titanic ocorreram pouco tempo depois dele ter sido equipado nos estaleiros da Harland & Wolff. Os testes estavam agendados para começar ás 10:00 de segunda-feira, 1 de abril, nove dias antes de partir de Southampton para sua viajem inaugural. Porém as más condições do tempo adiaram os testes para o dia seguinte.

Abordo do Titanic estavam 78 foguistas, graxeiros e bombeiros, e 41 membros da tripulação. Ninguém da equipe doméstica parecia estar abordo. Representantes de várias companhias viajaram no Titanic durante os testes, incluindo Harold Sanderson, Thomas Andrews e Edward Wilding da Harland & Wolff. Bruce Ismay e Lorde Pirrie estavam muito doentes para comparecer. Jack Phillips e Harold Bride serviram como operadores de rádio, e ajustaram o equipamento Marconi.

O Sr. Carruthers, um inspetor da Board of Trade, também estava presente para ver se tudo estava funcionando, e se o navio estava apto a receber passageiros. Depois dos testes, ele assinou um "Acordo e Contas de Viajens e Tripulação", válido por 12 meses, declarando que o navio estava apto para viajar.

Viagem inaugural

Titanic deixando o porto Southampton, Inglaterra, com destino à cidade de Nova Iorque.

O navio iniciou a sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, 10 de Abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando.

Assim que o Titanic deixou o cais, sua esteira provocou a aproximação do SS New York, que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase se chocando com o navio, antes que rebocadores levassem o New York para longe. O incidente atrasou a partida em meia hora.

Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda.

Já que as instalações do porto em Queenstown eram inadequadas para um navio de seu tamanho, o Titanic teve de acorar do lado de fora, com pequenos botes levando os passageiros e bagagens até ele. Quando ele finalmente partiu para Nova Iorque, haviam 2.240 pessoas abordo.

John Coffey, um foguista de 23 anos, saltou para fora do navio em Queenstown, se escondendo em um dos botes no meio das sacolas de cartas que estavam destinadas ao continente. Um nativo da cidade, ele provavelmente se juntou ao navio com essa intenção, porém mais tarde ele afirmou que o motivo dele ter ido embora do Titanic era um mau presságio que havia tido. Ele mais tarde se juntou a tripulação do Mauretania.

Capitão Edward J. Smith, oficial comandante do Titanic.

Na viajem inaugural do Titanic, algumas das mais importantes pessoas da época estavam viajando na Primeira-classe. Entre elas estavam o milionário John Jacob Astor IV e sua esposa Madeleine Force Astor, industrialista Benjamin Guggenheim, o dono da Macy's Isidor Strauss e sua esposa Ida, a milionária Margaret "Molly" Brown (conhecida mais tarde como "Inafundável Molly Brown" devido a seus esforços para ajudar outros passageiros durante o naufrágio), Sir Cosmo Duff-Gordon e sua esposa Lucy, Lady Duff-Gordon, George Dunton Widener com sua esposa Eleanor e seu filho Harry, jogador de criquete e empresário John Borland Thayer com sua esposa Marian e seu filho de 17 anos Jack, jornalista William Thomas Stead, a Condessa Noël Leslie, o acessor presidencial Archibald Butt, escritora Helen Churchill Candee, escritor Jacques Futrelle e sua esposa May, produtores Henry e Rene Harris, a atriz Dorothy Gibson, entre outros.

 O banqueiro J. P. Morgan estava agendado para viajar na viajem inaugural, porém cancelou no último minuto. Viajando na primeira classe abordo do navio estavam o diretor da White Star Line, J. Bruce Ismay, e o construtor do navio, Thomas Andrews, que estava abordo para observar qualquer problema e avaliar a performance geral do navio.

Naufrágio

Rota e localização do RMS Titanic.

Ao anoitecer de domingo, 14 de Abril, a temperatura tinha caído para quase congelamento e o oceano estava calmo. O Lua não era visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul.

Ás 13:45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém, já que Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, eles não estvam focados em retransmitir mensagens "não essenciais" de gelo para a ponte.

Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, não chegou a ponte.

Às 23h40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente do navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody onde Fleet gritou "Iceberg logo à frente".

O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a estibordo", e ajustou ás máquinas para ré ou para parar, o testemunho dos sobreviventes é conflituoso. A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e 47 segundos após o avistamento do iceberg, não conseguindo eveitar a colisão. O iceberg arranhou o lado estibordo (direito) do navio, deformando o casco e soltando vários rebites debaixo d'água por uma distância de 90 m.

Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o fechamento das portas a prova d'água. Apesar do navio conseguir ficar flutuando com quatro compartimentos inundados, os seis primeiros compartimentos foram abertos e estavam fazendo água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, permitindo que mais água inundasse o navio. 20 minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar.

Além disso, por volta de 130 minutos após a colisão, a água começou a sair do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou na ponte e ordenou parada total. Pouco depois da meia noite de 15 de abril, após um inspeção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.

Fotografia de um inceberg na vizinhança do local do naufrágio do Titanic, tirada em 15 de abril de 1912 pelo camareiro chefe do Prinz Adalbert que disse que o iceberg possuia tinta vermelha igual a aquela encontrada no casco do Titanic.

Os operadores de rádio, Harold Bride e Jack Phillips, estavam ocupados enviando sinais de socorro CQD, e mais tarde SOS. Vários navios responderam ao chamado, incluindo o navio irmão do Titanic, o Olympic, porém nenhum estava perto o bastante para chegar a tempo.

O navio mais perto a responder o chamado foi o Carpathia, a 93 km de distância, que poderia chegar em quatro horas—tarde demais para resgatar os passageiros do Titanic. O único local em terra que recebeu o pedido de socorro do Titanic foi a estação de Cabo Race, em Terra Nova.

Da ponte, as luzes de um outro navio podiam ser vistas no lado bombordo. A identidade desse navio permanece um mistério até hoje, porém a teorias sugerindo que o navio em questão era o SS Californian.

Já que o navio não estava respondendo as chamados do rádio, o Quarto Oficial Joseph Boxhall e o Contramestre Rowe tentaram sinalizar o navio com um lâmpada Morse e mais tarde com fogos de artifício, porém o navio nunca respondeu.

 O Californian, que estava por perto e havia parado pela noite por causa do gelo, tembém viu luzes a distância. O rádio do Californian havia sido desligado e o operador havia ido dormir. Pouco antes de ir dormir às 23:00, o operador do rádio do Californian tentou avisar o Titanic que havia gelo a frente, porém ele foi interrompido por um exausto Phillips, que respondeu dizendo, "Cale a boca, cale a boca, estou ocupado; estou trabalhando Cabo Race", referindo-se a estação de rádio na Terra Nova.

Quando os oficiais do Californian avistaram o navio, eles tentaram sinalizar com uma lâmpada Morse, porém pareceu que não foram respondidos.

Mais tarde, eles notaram os sinais de socorro do Titanic sobre as luzes e informaram o Capitão Stanley Lord. Apesar de ter havido muita discução sobre o navio misterioso, que para os oficiais em serviço parecia estar se movendo para longe, ninguém do Californian acorodu o operador de rádio até de manhã.

Botes lançados

Ilustração do afundamento do Titanic por Willy Stöwer

Às 0h05, o Comandante Smith reuniu os oficiais e informou-os do ocorrido. Solicitou que os passageiros fossem acordados e que se dirigissem ao convés onde se encontravam os botes salva-vidas para serem evacuados. Sabiam que o número de botes era suficiente para apenas pouco mais da metade das pessoas a bordo, mas mesmo assim pediu para não haver pânico.

Os empregados começaram a passar de cabine em cabine na primeira e segunda classes, acordando os passageiros, solicitando para colocarem os coletes salva-vidas e para que se dirigissem para o convés dos botes imediatamente. Enquanto isso, os passageiros da terceira classe permaneciam reunidos e trancados no grande salão da terceira classe junto à popa (parte de trás do navio). Muitos passageiros revoltaram-se, e alguns aventuraram-se pelos labirintos de corredores no interior do navio para tentar encontrar outra saída.

Alguns conseguiram escapar com vida, mas muitos deles acabaram sepultados dentro do Titanic. A evacuação havia sido feita de acordo com as classes sociais a que os passageiros pertenciam, valor até então aceitável.

Às 0h31, os botes começam a ser preenchidos com "mulheres e crianças primeiro". Os primeiros botes foram lançados sem ter a lotação máxima permitida. Lightoller segue com rigor as ordens de embarcar somente mulheres e crianças.

Entretanto, a estibordo do navio o Primeiro Oficial Murdock permitia a entrada de homens solteiros e casais nos botes, após a entrada de mulheres e crianças, e fazia os botes descer completamente cheios,mesmo com homens, e por isso,muitos homens que se salvaram devem a sua vida a esse oficial. Alguns sobreviventes relataram que a sensação ao caminhar no convés de botes era como a de estar descendo um monte.

Como o navio que estava próximo não respondia, nem aos sinais do telégrafo, nem aos sinais da lanterna, às 0h45, o Capitão Smith manda que fossem disparados os foguetes de sinalização. É arriado o primeiro bote salva-vidas nº 7, com apenas 27 pessoas. A fim de evitar o pânico, o capitão solicitou que a orquestra de bordo viesse tocar junto ao convés dos botes para acalmar os passageiros.

A tradição diz que a banda foi para o fundo a tocar "Nearer My God to Thee". Segundo o testemunho do segundo operador de rádio, estava a tocar "Autumn", um hino episcopal.

Enquanto isso, Thomas Andrews tenta ajudar do jeito que pode, ajudando os passageiros a porem os coletes salva-vidas, mesmo sabendo que seu esforço não salvará muitas vidas.

Às 1h25, a inclinação do convés fica maior. Ordens são dadas para que os botes desçam mais cheios. Thomas Andrews, o engenheiro-chefe, ajuda na decida dos botes fazendo com que eles sejam devidamente cheios. A água já atinge o nome do Titanic pintado na proa. O navio começa a se inclinar para bombordo. Andrews é visto pela última vez na sala para fumantes da primeira classe.

Enquanto que nos primeiros botes tinha que se implorar para que as pessoas entrassem, fazendo muitos deles descer praticamente vazios, nos últimos, o tumulto era bem visível. Relatam-se tiros para conter os mais afoitos. Faltando pouco mais de dois botes para deixar o navio, os passageiros da terceira classe são liberados.

Restavam apenas esses dois botes e os dois desmontáveis que ficavam junto à base da primeira chaminé. Devido a confusão, Lightoller sacode sua pistola no ar e provavelmente atira para manter o controle durante a decida do desmontável ´´D``. A água gélida já invadia os convés, quando os botes desmontáveis conseguiram ser lançados.

Minutos finais

Às 2h05, é arriado o último bote salva-vidas, o desmontável "D", com 44 pessoas. Às 2h10, é enviado o último sinal pelos telegrafistas. O Capitão Smith ordena "cada um por si" e não é mais visto por ninguém. Já com a proa mergulhada no mar e a água a atingir o convés de botes, o pânico é geral. Heroicamente, os operários da sala de eletricidade resistem até ao final para manter as luzes enquanto podem. Às 2h18, as luzes do navio piscam uma vez depois apagam-se para sempre.

Na primeira chaminé, os seus cabos de sutentação, não aguentando mais a pressão exercida sobre eles, rebentam, e a chaminé tomba na água, esmagando dezenas de pessoas nos convés e na água, inclusive, John Jacob Astor IV, homem mais rico do navio.

O mesmo acontece com a segunda chaminé. A inclinação do navio chega aos 35° e a água gélida avança rapidamente, arrasando tudo o que há pela frente. Muitos são sugados pelas janelas para dentro do navio pela força das águas.

A popa do Titanic sobe, mostrando suas imponentes hélices de bronze. Quando a inclinação do navio chega ao 43°, maior fica a pressão exercida no centro do navio, e o casco do navio não suportando a pressão provoca a ruptura do casco do Titanic, junto à terceira chaminé, dividindo o navio em dois.

A popa pesando vinte mil toneladas desaba por cima de centenas de passageiros esmagando-os. Enquanto a proa submerge, a mesma arrasta a popa, deixando-a na vertical e segundos depois desprende-se da popa e mergulha para as profundezas.

A popa então sobe alguns metros e fica parada. Muitos passageiros se seguram como podem enquanto alguns não aguentando, caem violentamente entre as ferragens da popa em vertical e depois de dois minutos emersa a popa começa a descer levando consigo centenas de passageiros. Às 2h20 o navio mergulha a pique pelas profundezas do oceano.

Resgate dos sobreviventes

Categoria	Pessoas a Bordo	Número de Sobreviventes	Percentual de Sobreviventes	Número de Mortos	Percentual de Mortes
Primeira Classe	329	199	60.5 %	130	39.5 %
Segunda Classe	285	119	41.7 %	166	58.3 %
Terceira Classe	710	174	24.5 %	536	75.5 %
Tripulação	991	214	23.8 %	685	76.2 %
Total	2.223	706	31.8 %	1.517	68.2 %

Dos botes, os passageiros assistem às sombras do navio afundado para sempre no meio de milhares de gritos de pavor e pânico. Mais de 1.500 pessoas estavam agora lançadas à água congelante. Após a popa desaparecer, alguns segundos de silêncio são seguidos por uma fina névoa branca acinzentada sobre o local do naufrágio.

Esta névoa foi provocada pela fuligem do carvão e pelo vapor que ainda havia no interior do navio. O silêncio que parecia imenso deu lugar a uma infinita gritaria por pedidos de socorro. Os que não morreram durante o naufrágio agora lutavam para se manter vivos nas águas, tentando agarrar qualquer coisa que boiasse.

Aos passageiros dos botes não restava nada a fazer a não ser esperar passivamente por socorro. Mas um bote não se limitou esperar. O bote número 14 comandado pelo Quinto Oficial Harold Lowe aproximou-se de outro, transferiu os seus passageiros e retornou ao local do naufrágio para recolher alguns possíveis sobreviventes. Praticamente todos já haviam morrido de hipotermia. Apenas 6 pessoas foram resgatadas ainda com vida.

Um dos dois botes desmontáveis cheio de sobreviventes

Às 4h10, de 15 de Abril de 1912, o navio Carpathia resgata o primeiro bote salva-vidas. No local, apenas duas dezenas de botes flutuando dispersos entre os destroços. Assim que os primeiros raios de Sol surgiram no horizonte, outros navios começaram a chegar na área do naufrágio. Entre eles, o Californian. Mas nada mais havia a fazer a não ser resgatar os corpos que boiavam. A recolha do último salva-vidas, o desmontável B, que estava virado de cabeça para baixo, aconteceu às 8h30.

O Carpathia ruma a Nova Iorque com os sobreviventes pelas 8h50. Das 2.223 pessoas a bordo, apenas 706 foram resgatadas. Mais de 1.500 morreram. Os tripulantes sobreviventes receberam cuidados no American Seamen's Friend Society Sailors' Home and Institute (Lar e Instituto da Sociedade Americana dos Amigos dos Marinheiros), sede da Sociedade Americana dos Amigos dos Marinheiros.

Depois disso, o nome Titanic, ficou como símbolo de uma das maiores tragédias marítimas da História. O Capitão Smith e o engenheiro-chefe Thomas Andrews permaneceram no navio. No entanto, Bruce Ismay, Presidente da White Star Line, embarcou num dos últimos botes que deixou o navio. A sociedade da época nunca o perdoaria por esse feito.

Conclusões dos relatórios de inquérito

Monumento às vitimas do RMS Titanic, em Washington D.C.

Para a Comissão de Inquérito dos EUA foram 1.517 vítimas, para a Câmara de Comércio Britânica foram 1.503 vítimas, enquanto que para a Comissão de Inquérito Britânica foram 1.490 vítimas. O número da Câmara de Comércio Britânica parece o mais convincente, descontado o fogueiro Joseph Coffy e o cozinheiro Will Briths Jr., que desertaram em Queenstown. Dois inquéritos posteriores viriam a julgar os culpados pela tragédia: um britânico e quatro estadunidenses.

Com a perda do Titanic e das centenas de pessoas dessa tragédia, as leis que regiam a construção de transatlânticos foram alteradas. Todos os navios construídos depois do Titanic teriam que ter botes salva vidas para todos a bordo. Os telegrafistas teriam que ficar a trabalhar durante a noite. A Patrulha Internacional do Gelo foi criada para monitorizar, alertar e até destruir icebergs que viessem a oferecer riscos à navegação.

A volta do Titanic

Proa do Titanic no Fundo do Mar.

Somente nos finais de 1970 e início de 1980, um empresário norte-americano patrocinou diversas expedições para tentar localizar o navio. Nenhuma delas teve êxito. Somente em 1985, numa expedição oceanográfica franco-estadunidense, o Dr. Robert Ballard descobriu os destroços do Titanic submersos a 3.800 metros (ou 12.600 pés) de profundidade, 153 km ao sul dos Grandes Bancos de Newfoundland. (Coordenadas:41º 43'35" N, 49º 56'54" W) A notícia correu o mundo.

Ele passou a ser conhecido como "O Descobridor do Titanic". Retornou ao local em 1986, com uma equipe de filmagem da "National Geographic Society" para fazer as primeiras filmagens do transatlântico após 73 anos. Desde então, a empresa "RMS Titanic, Inc" obteve os direitos de realizar operações de salvamento no local e recuperou mais de 6 mil artefatos do navio. Diversas empresas de turismo e produtoras de filmes também visitaram o local em veículos submergíveis tripulados.

O estado de preservação dos destroços da proa é fantástico. Ainda no sitio, encontrou-se o telemotor, onde se encontrava aparafusado a roda do leme, as enormes âncoras, ainda suspensas pelas suas grossas correntes, as amuradas, as guardas de protecção contra queda para o exterior, as janelas do titanic, maior parte delas ainda contêm o vidro.

Dentro da proa, na sala de rádio do Titanic, pode-se observar o painel eléctrico, componentes do telégrafo, onde Harold Bride e Jack Philips trabalharam agonizadamente, tentando contactar navios para irem em socorro do Titanic, as gruas de proa, os guindastes dos botes salva vidas, tudo isto em perfeito estado de preservação. Contudo, a secção de popa está completamente destruída, tal e qual como se no seu interior tivesse explodido uma potente bomba.

Durante anos, segundo relatos dos sobreviventes, que afirmaram terem ouvido grandes explosões depois do Titanic desaparecer sobre a superfície do oceano, afirmando que as mesmas provinham das caldeias, que explodiam devido ao contacto com a água gélida. Contudo, essa teoria foi deitada por água abaixo, pois foram descobertas pelo menos 6 caldeias intactas espalhadas no campo de detritos causados pelo naufrágio, e 2 salas de caldeiras inteiras na secção de proa, com todas as caldeiras intactas.

Além disso, tripulantes que sobreviveram afirmam que, logo a seguir à colisão, E.J. Smith ordenou a paragem dos motores, e, nas salas de caldeiras, foram abertas as válvulas de segurança, que fizeram as caldeiras libertar a enorme pressão acumulada, ou seja, quando o Titanic afundou, nenhuma das caldeiras tinha pressão de vapor acumulada.

Das poucas coisas reconhecíveis na secção de popa, destaca-se o motor de estibordo, cujo topo de um dos cilindros se destaca para fora do casco destruído, o convés do tombadilho da popa, local onde centenas de pessoas se aglomeraram quando o Titanic se ergueu das águas, enquanto a secção dianteira desaparecia nas águas, o poço da escada da terceira classe, e cerca de 2 guindastes de botes salva vidas.

O Dr. Ballard retornou ao Titanic em 2004, para averiguar os danos que o navio sofreu desde o seu descobrimento (1985 - 2004). Concluiu que as inúmeras expedições e visitas ao local, só serviram para danificar o sítio arqueológico do Titanic e aceleração da deterioração da estrutura do navio. Em 2010 uma equipe de investigadores descobriu a bactéria halomonas titanicae nos destroços, e suspeita que ela seja responsável pelo acelerar da deterioração da estrutura.

Curiosidades

• 14 anos antes da trágica viagem, um escritor de nome Morgan Robertson (n. 1861 - m. 1915) escreveu uma livro dramático intitulado de Futilidade (Original: Futility, or the Wreck of the Titan), que narrava a história de um navio de nome Titan, considerado indestrutível, que em uma noite fria de Abril - tal e qual como foi com Titanic - choca-se com um iceberg e afunda. O mais assombroso é que tanto o número de mortes referido na história, como a capacidade do navio fictício, e a maioria das características técnicas do Titan eram exatamente iguais às do Titanic. Para muitos, não passou de uma estranha e arrepiante coincidência e, para outros, terá sido uma premonição e, consequentemente um aviso deixado por Morgan sobre o desastre.

• supõe-se que se a colisão do Titanic com o iceberg tivesse sido frontal, apenas um compartimento ou no máximo 2 teriam ficado destruídos, sendo que o fecho das comportas automáticas solucionaria o problema, e a viagem poderia prosseguir normalmente.

• também se supõe que, caso o iceberg tivesse sido visto meio minuto antes, a colisão teria sido evitada.

• Ao ter sido visto o iceberg, o 1º Oficial ordenou a inversão de marcha dos motores do navio. Porém, à velocidade a que o navio navegava, mesmo o inigualável poder de torção para as hélices de seus motores não era suficiente para parar 46.000t que seguiam a 21 nós, naquele curto espaço que distava o Titanic do iceberg. Contudo, se tivessem mantido a os motores em marcha normal a todo o vapor, e simplesmente tivessem virado o leme, à velocidade que iam o Titanic teria se desviado do iceberg, conseguindo contorná-lo e assim evitar a colisão, sendo apenas necessário corrigir depois a direção que o Titanic tomaria.

• Os vigias noturnos deveriam ter binóculos, pois já se sabia que iriam passar numa zona de icebergs. Porém o material não foi fornecido a tempo, e os vigias tiveram de trabalhar à vista desarmada. Com os binóculos, os procedimentos de emergência poderiam ter sido efetuados muito antes, pois o iceberg teria sido visto ao longe.

• Na altura da colisão, a tripulação do Titanic pareceu ter avistado luzes no céu e no mar que, seriam de outro navio, menor, a cerca de 16 km (cerca de 8 milhas marítimas). O Titanic lançou fogos de artifício para pedir ajuda e, o outro navio pareceu aproximar-se. Porém, as luzes desapareceram de repente. Consta que seria um navio norueguês que navegava ilegalmente naquelas águas.

Titanic na cultura popular

Émeraude (S 604), submarino usado para achar os destroços do Titanic no fundo do mar.

O naufrágio do Titanic tem sido a base de muitos romances fictícios descrevendo acontecimentos a bordo do navio. Muitos livros sobre o desastre também foram escritos desde que o Titanic afundou, o primeiro destes, aparecendo dentro de meses após o naufrágio.

Os sobreviventes Segundo Oficial Lightoller e alguns passageiros, como Jack Thayer escreveram livros descrevendo suas experiências. Alguns gostaram do popular livro A Night to Remember publicado em 1955, do historiador e escritor inglês Walter Lord, que fez uma investigação independente e entrevistas para descrever os acontecimentos que ocorreram a bordo do navio.

O livro de 1898, Futilidade, ou O Naufrágio de Titan (Futility, ou the Wreck of the Titan) de Morgan Robertson, que fora escrito 14 anos antes da viagem fatal do RMS Titanic, foi constatado que a história tem muitas paralelidades com a catástrofe do Titanic; No livro de Robertson, na sua viagem inaugural um transatlântico chamado Titan, choca-se com um iceberg em uma calma noite de Abril, enquanto seguia para Nova York. Milhares de pessoas morrem por não haver botes salva-vidas suficientes.

Tanto a própria história do Titan e na forma de seu desaparecimento, suportaram muitas semelhanças surpreendentes com o eventual destino do Titanic, em 1935, um outro navio chamdo Titanian transportava carvão de Tyne para o Canadá. Era uma noite fria de abril e o navio se aproximava de um ponto onde outros dois navios já haviam naufragado. O marinheiro William Reeves começou a ter um pressentimento estranho. Estava tudo tranquilo, não havia perigo visível à frente.

Como ele poderia parar um navio inteiro e dizer ao capitão: “É que eu estou com um pressentimento ruim”? Mas havia ainda outra coincidência. William havia nascido no dia do acidente com o Titanic. Podia parecer tolice para alguns, mas para ele foi o bastante. “Perigo à vista!”, avisou ele à ponte de comando, sem realmente ver perigo nenhum. Logo em seguida, um iceberg surgiu da escuridão, e o navio consegui evitá-lo a tempo. E o livro de Robertson, e o Titanian foram apenas uma enorme coincidência?

Fontes - Pesquisa na Enciclopédia livre, Google e em revistas.

Quando o articulista estudava na Escola dos Salesianos em Évora, numa aula de catolicismo, o padre, nosso professor, se referiu ao navio Titanic, dizendo " Quando o navio  foi lan;ado ao mar, o presidente da compnahia, proferiu as seguintes palavras: Este navio é tão grande que nem Deus o poderá afundar.

Moral da história, não pudemos desafiar o poder de Deus, mas sim ter Fé.

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A INQUISIÇÃO EM ÉVORA

A Inquisição de Évora

por António Borges Coelho 

Quando olhamos o lugar sagrado da acrópole, ladeado pela massa formidável da Sé e a leveza do Templo Romano, quando abrirmos os olhos num estremecimento ante a grandeza monumental do passado, estamos longe de imaginar o medo, a superstição, a glória assassina e os passos, por vezes de extraordinária grandeza, dos condenados ao último suplício.

A Norte da praça, a Inquisição Velha encostava os seus cárceres ao Templo Romano. Olhava o Paço do Arcebispo e a Sé. Estendia-se mais tarde a Poente, ocupando casas compradas ao conde da Vidigueira, ainda hoje marcadas pelas armas do Santo Oficio. A legenda Judca causam tuam circundava a espada e o ramo de oliveira.

Em 1636, o arquitecto Mateus do Couto redefiniu o espaço. Uma parte era ocupada pelo palácio inquisitorial, morada individualizada dos três inquisidores; na outra, erguiam-se as duas salas do despacho, os cárceres, os cárceres de vigia, a sala de tortura, não visível na planta mas onde se aplicavam os diferentes tratos, particularmente o do potro e o da polé, e ainda os cárceres da penitência.

Restam uma imponente sala do despacho, diferentes espaços reaproveitados, o brasão e outros símbolos, cerca de catorze mil processos, livros de receitas e despesas, correspondência diversa, cadernos do promotor, livros de denúncias.

A Inquisição Portuguesa nasceu legalmente em Évora no ano de 1536, legitimada pelo papa, apadrinhada pelo rei D. João III e pelos infantes seus irmãos que sucessivamente ocuparam a mitra da cidade, o cardeal Afonso e o futuro cardeal e inquisidor-geral D. Henrique.

E nesta cidade se organizou o primeiro organismo dirigente, o chamado Conselho das Cousas da Fé, onde pontificava o doutor em Cânones pela Universidade de Salamanca, fundador da Inquisição de Lisboa e futuro arcebispo de Évora, doutor João de Melo.

Mas, como tribunal autónomo, a Inquisição de Évora nasce a 5 de Setembro de 1541 com a posse do seu primeiro inquisidor, o temível licenciado Pedro Álvares de Paredes, e é extinta pelas Cortes Constituintes por decreto de 31 de Março, publicado no Diário das Cortes de 2 de Abril de 1821.

Juntamente com as inquisições de Coimbra e de Lisboa, a Inquisição de Évora foi um tribunal dito da fé que sujeitava à sua jurisdição todos os crentes, incluído o rei, a quem por vezes ameaçou de excomunhão. Zelava pela fé tridentina e pela limpeza de sangue. A sua presa privilegiada eram os cristãos-novos.

Opunha-se tenazmente à sua fusão com os cristãos-velhos, medindo continuamente o sangue das vítimas e contrariando os casamentos mistos. O seu santo oficio consistia em vigiar, escutar, ler, prender, interrogar, submeter a tortura, julgar e condenar sem apelo nem agravo os chamados heréticos, os relapsos, os sodomitas, os feiticeiros, os bígamos, os solicitantes, os ateus.

Só prestava contas ao Conselho Geral e ao Inquisidor-Geral. Todas as justiças ficavam sujeitas ao seu poder que, por intermédio do Conselho Geral e das outras Inquisições, cobria o território nacional e o império marítimo.

O seu aparelho era formado por três inquisidores com preeminência do mais antigo, o da primeira cadeira, por deputados, promotor, notário, fiscal, meirinho,  alcaide e guardas dos cárceres. No pessoal eventual, incluíam-se o médico, a parteira, o barbeiro, o pintor das efígies dos condenados à morte, os padres que eram incumbidos de ajudar, nos últimos momentos, os condenados a confessar ou a morrer.

A acrescentar a estes funcionários da sede, espalhavam-se pelas principais cidades e vilas os comissários ou delegados locais do Santo Oficio, escolhidos entre os clérigos mais eminentes, os familiares leigos que asseguravam com a sua espada as prisões e a ordem no auto da fé, os qualificadores ou doutores universitários que analisavam as proposições suspeitas de heresia.

No dia 13 de Janeiro de 1729, D. João V visitou incógnito, em companhia do físico-mor, os cárceres da Inquisição de Évora. Entrou pela porta secreta do alcaide dos cárceres, assistiu ao interrogatório de um feiticeiro, examinou os cárceres de vigia, entrou na sala do despacho, olhou das janelas o palácio do arcebispo e penetrou depois, à luz das velas, na sala do "secreto".

A 6 de Fevereiro, no seu regresso da fronteira, o rei visitou de novo os cárceres e na sala da tortura um dos guardas sujeitou-se simuladamente aos tratos de polé e às correias do potro.

Não faltaram conflitos a minar o entendimento entre as quatro grandes instituições que marcavam a vida da cidade: a Sé, a Universidade, a Inquisição e o Concelho.

A Inquisição e a Sé estavam frente a frente. O Concelho tinha a sua sede num dos extremos da Praça Grande ou Praça do Giraldo onde se desenrolavam os autos da fé. A Universidade marcava um espaço junto da antiga alcáçova. Na coexistência nem sempre pacífica dos poderes, os arcebispos furtavam-se a ir ao auto da fé por questões de preeminência. Queriam uma cadeira especial que os inquisidores, administradores do acto, negavam.

Mas a ligação à Sé era orgânica: quase todos os inquisidores acumulavam o seu cargo com os de cónego da Sé e muitos deles subiram às mitras, designadamente à mitra de Évora, considerada nos meados do século XVIII mais rendosa que a Sé de Braga e a segunda das Hespanhas.

Também não faltaram questões com a Universidade que disponibilizava os seus doutores para a pregação nos autos da fé e para o acompanhamento final dos presos.

As questões eram ainda de preeminência. Quem devia abastecer-se primeiro de carne no mercado: os criados dos inquisidores ou os da Universidade? Num conflito célebre entre a Universidade e a Inquisição, deflagrado em 1643, D. João IV decidiu contra a Universidade, possuidora de antigos privilégios e partidária da Restauração, e a favor da Inquisição que contra ele conspirava e prendera o padre jesuíta Francisco Pinheiro, lente de Teologia.

A tensão entre a Inquisição e a cidade explodiu algumas vezes em violência. Um dos momentos de maior tensão viveu-se na última década do século XVI quando os inquisidores prenderam boa parte dos mercadores eborenses da Praça Grande. Para escárneo das famílias, penduravam-se na igreja de S. Antão as efígies dos condenados à morte.

Mas os inquisidores queixavam-se que alguém as destruía pela calada ao mesmo tempo que os cristãos-novos se recusavam a ser fregueses de S. Antão.

Numa sociedade mortificada por escrúpulos de consciência, sempre desconfiada dos seus pensamentos e dos pensamentos e das práticas dos vizinhos, o tribunal alimentava-se quase exclusivamente da denúncia.

E toda a sua actividade interna consistia em fabricar denúncias, verdadeiras e falsas, usando as longas prisões sem culpa formada, as ciladas, a coacção psicológica, a tortura. O momento mais alto era o do auto da fé anual, a «Testa» que por vezes se prolongava pelo dia inteiro e onde eram «reconciliados» ou garrotados e queimados os hereges relapsos e negativos, quase sempre cristãos-novos.

O lugar de deputado e de inquisidor abria as portas do verdadeiro cursus honorum que desembocava nas mais altas prebendas da Igreja e do Estado: conezias [4] , mitras, reitorados da Universidade, Conselho de Estado (por inerência, o membro do Conselho Geral tornava-se membro do Conselho de Estado), Mesa da Consciência e Ordens.

Pelos quadros da Inquisição de Évora passaram doutores e mestres em teologia, doutores, licenciados e bacharéis em direito canónico ou em ambos os direitos. Entre eles, o teólogo dominicano Frei Jerónimo de Azambuja que participou no Concílio de Trento, e Marcos Teixeira, cónego doutoral da Sé de Évora, futuro bispo do Brasil que comandou a reconquista da Baía tomada pelos holandeses em 1624.

O chamado distrito onde a Inquisição de Évora exercia a sua actividade abarcava todo o sul do Tejo com excepção da península do Setúbal. Nos seus primórdios recebeu presos de Trás-os-Montes e da Beira. As cidades e vilas mais castigadas foram Beja, Évora, Elvas, Montemor-o-Novo, Campo Maior, Arraiolos, Viçosa, Estremoz, Serpa, Faro. Os períodos de maior rigor ocorreram nos governos de Filipe II e IV e após a morte de D. João IV. E só depois do governo do Marquês de Pombal, o pedreiro livre substitui o cristão-novo.

Entre as vítimas conta-se o desembargador e humanista Gil Vaz Bugalho, cristão-velho, amigo de linguistas de origem hebraica, doutos no latim, no hebraico e no caldeu, tradutor para linguagem dalguns livros do Velho Testamento e queimado em 1551.

Frei António de Abrunhosa, franciscano natural de Serpa, parte de cristão-novo e cristão no coração, assistiu à prisão da mãe, das irmãs e sofreu ele próprio a perseguição dos seus conventuais e do Santo Oficio. Manuel Casco de Farelais, aluno da Universidade e fidalgo cristão-novo, enviou da prisão um Padre Nosso em verso antes de ser queimado em 1629.

Em 1613 um cristão-novo denunciava alentejanos que judaizavam em Hamburgo e Amesterdão. Entre eles contavam-se o licenciado Francisco da Rosa, dos Rosas de Beja, Manuel Gomes de Évora (Jacob Abenatar), Álvaro de Castro, dos Namias de Beja, Melchior Mendes de Elvas (Abraão Franco), Nuno Bocarro (Jacob Pardo), dos Bocarros de Beja, e outros. Os fugitivos diminuíam as forças de Portugal e alimentavam as da Holanda e doutros países do Norte.

António Costa Lobo, um dos cidadãos mais ricos de Beja, onze anos preso sem culpa formada e queimado em 1629, afirmava que o Santo Ofício era um tribunal do diabo. Que os inquisidores vinham da Beira julgar as consciências alheias e, em vez de as salvarem, as metiam no inferno.

Durante quase três séculos muitos dos homens mais poderosos das cidades e das vilas a Sul do Tejo passaram pelos cárceres e sofreram o confisco dos seus bens.

De tal modo que, já em 1630, o inquisidor-geral D. Fernando de Castro escrevia que se o reino estava menos rico em compensação estava mais católico. Mas no fim das contas, sem somar o sofrimento e a humilhação, sem contar a «desonra das gerações», nas palavras de frei António de Abrunhosa, podemos afirmar que o Alentejo e o Algarve ficaram menos católicos e mais pobres.

Este edifício, junto à Sé Cadetral de Évora e do Templo Diana, nos tempos de infância do articulista, lá habitava uma família de apelido Correia, da qual o articulista era amigo e companheiro de um dos filhos, o Carlos Alberto, e amigo igualmente de seus pais.

Foi através desse amigo que conheceu todo aquele enorme espaço, ao percorrer as imensas salas, vazias, abandonadas, cujos frescos estavam alguns em estado de degradação, se arrepiava.

Na caves do prédios sitas na traseira do mesmo, havia imensas catabunbas, celas, e podia ver nas paredes sinais de sangue, manzadas de sangue, tudo isso o articulista conheceu e viu in loco, aquando da sua juventude, entre os 14 e os 17 anos.

Jamais se apagarão de sua memória tudo aquilo que viu.

Soube que era ali que a Inquisição colocava os presos, alguns deles eram postados nas parades e tapados com taipa.

Não sei se nos dias de hoje como estarão as coisas, visto o edifício ter ficado abandonado por alguns anos, e segundo sei, nos dias de hoje é um pólo da Universidade de Évora, mas penso, que chegou ainda a ser um hotel, de nome Planície.

 

SAKANA SUPREME E NÃO SÓ

Um novo prato na ementa do Mcdonald, que não passa de uma fatia de peixe panado acompanhado de uma fatia de queijo e alguns vegetais.

69 baths é equivalente a 1,65 Euros

Sakana (肴?) Ou Shuko (酒肴?) É um termo japonês referentes a alimentos consumidos como acompanhamento de álcool. Sakana também pode ser referido como otsumami, este termo geralmente se aplica aos pratos menores. Porque os peixes, principalmente o peixe seco, foi uma escolha popular para esses pratos, ao longo dos anos, o sakana termo também tornou-se a pronúncia para o kanji para peixe (鱼).

Tipos de sakana

In Japão, quando o álcool é consumido, é habitual que as bebidas são sempre acompanhados por algum tipo de alimento. O sakana termo tradicionalmente se referir a comida servida para acompanhar a questão. Estes são geralmente bastante salgado e servido em porções relativamente pequenas. No entanto, desde o século 19, a cerveja japonesa superou bem como,


Lista de  alguns sakana .

Yakitori - espetos grelhados de frango e frango

Kushiyaki - espetos grelhados de carne ou legumes

Sashimi - fatias de peixe cru

Tsukemono - picles

Kimchi - pickles picantes coreano

Sakana especialmente popular com a cerveja:

Edamame - vagens de soja salgada e cozinhado

Enchidos

Sakana especialmente popular entre os motivos: Shiokara - fermentado, salgado lula vísceras etc

Ovas

Uni - ovas diabrete de mar

Ikura - ovas de salmão

Mentaiko - ovas pollock picantes

Tarako - ovas pollock

Sujiko

Parece haver Sakanas de todos os tipos, mas na realidade não passa de um peixe.

Peixe escrito em japonês e em chinês

SACANA

Pessoa maldosa
O sacana pregou um chiclete no cabelo do menor da sala.

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2. sacana

1. Que não tem caráter; canalha; malandro.

2. Bras. Diz-se de pessoa sem vergonha, libidinosa.

3. Bras. Diz-se de pessoa trocista, brincalhona.

Aqule cara é sacana! / Aquele cara é malandro!

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3. sacana

Originalmente, em português, sacana era a masturbação feminina. Basta ler a poesia erótica do Bocage para ver que este era o único signbificado para a palavra. Assim como sacanagem era a masturbação da mulher. Deopis, com o tempo, é que a palavra ganhou amplidão.

"Veio a madrugada e eu, na escada, a sacana lhe fazia" Du Bocage.

SUNTHORN PHU - IMORTAL POETA TAILANDÊS

O mais famoso poeta e o mais amado pelo povo tailândes, foi SUTHORN PHU

No quinto ano do reinado do Rei Rama I, nascia no dia 26 de Junho de 1786, em Bangkok-noi, por detrás do palácio onde hoje se situa a estação de caminhos de ferro, um jovem a quem lhe puseram o nome de PHU.

Seu pai era natural da provícnia de Rayong. Sua mãe era de outra província. Sunthorn Phu nasceu pouco depois de ter sido estabelecida a cidade de Bangkok (1782), volvido pouco tempo seus pais se divorciaram, tendo sendo pai regressado à sua terra de origem, Muang Klaeng, Rayong, onde entrou para um mosteiro tornando-se monje budista.

A sua mãe voltou a casar-se, passando a servir no Palácio Real. O jovem Phu foi educado no Wat (mosteiro) Sri Sudaram que se situava em Klong, Bangkok-noi, tendo abandonado os estudos para exercer o cargo de escritorário do governo, no palácio real, porém o que lhe agradava mais fazer era escrever poemas, tendo compos um longo poema baseado na história de Khobutra, o qual não o chegou a completar.

Sendo uma pessoa muito independente e com um espirito muito curioso, criou uma série de conflitos, entre eles e o mais grave foi ter-se apaixonado por uma dama, ligada à realeza, de apelido Chan (ou Jun), dama essa que exerceu uma enorme influência no trabalho poético que Phu realizou. tendo sido punido e preso, por desrespeitar e violar a tradição monarquica.

Após o indulto, e já com 21 anos de idade Sunthorn Phu, resolveu sair de Bangkok, indo visitar seu pai, que vivia na província de Rayong. Durante a longa viagem que durou um mês, o poético rapaz escreveu o seu primeiro poema chamado "Nirat Muang Laeng"" poema esse que descreve a viagem com grande detalhe e sua grande paixão e saudade pela dama Chan, isto no ano de 1807.

Regressado a Bangkok com ela contraíu matrimónio, desse elance tiveram um filho chamado "Pat" e é nomeado Juiz. O Phu tendo-se tornando um alcoólatra, e rranjando sempre conflitos com sua esposa, por esta foi abandona. No ano de 1821, foi preso por se ter envolvido numa briga.

O casal Phu estava casado ainda à pouco tempo, e foi por essa altura que Phu se envolveu em amores com outra senhora, o que levou a ter que se divorciar. Este foi o primeiro de muitos casamentos que contraiu e que terminaram em divórcio. Porém, a mulher que ele mais amou foi a Jun.

O articulista num jardim em Rayong, terra natal do poeta Sunthorn Phu

No ano de 1809 morre o Rei Rama I, sucedendo-lhe no trono o Rei Rama II, este um poeta de gênio, tendo visto em Sunthorn Phu o chamou para junto de si .

O Rei quando escreveu o seu livro Ramakien, muitas vezes consultou o poeta Phu, tendo encontrado nele sempre uma metrificação, tendo sempre uma resposta sábia para os assuntos que o Rei indigava. Tão satisfeito ficou que lhe concedeu o título de Khun (Sir) Sunthorn Voharn.

O poeta continuava a beber e a rranjar atritos, e um dia entrou em vias de facto com um tio de sua magestade, sendo por isso preso.

A prisão serviu para o poeta como uma benção, visto que foi durante a sua estadia na prisão, que concebeu a ideia de escrever um longo romance, onde narrava as aventuras vividas por dois irmãos, num mundo cheio de magia e encantos. Foi esta escrita imaginativa, uma das maiores obras literarias que se tornou famosa sendo seu título Phra Abhai Mani.

Esta obra só foi concluída quando o poeta atingiu a meia idade, tendo-a publicado em capítulos e ganho algum dinheiro com isso,tendo-se tornado famoso. Não ficou muitos anos preso, visto sua magestade lhe ter concedido perdão e lhe dar o posto de professor régio, tendo ensinados os principes e sendo conselheiro literário do Rei.

Foi nesta qualidade de conselheiro literário do Rei que ele incorreu na ira do filho mais velho do Rei, Principe Jesdabodindra, também um ilustre poeta, que Phu se aventurou a fazer criticas públicas de algumas linhas escrita pelo Príncipe, aom ponto de corrigir e alterar a sua escrita. O Príncipe tomou isso como uma ofensa pessoal e, infelizmente para o poeta ele nunca mais esqueceu e jamais o perdou-o por isso.

Em 1824, o grande patrono do poeta , o Rei Rama II, faleceu, tendo subido ao trono o Príncipe Jesdabodindra, tendo retirado ao poeta o título de Kun (Sir) , este perdendo igualmente o seu posto no palácio, saiu da capital e se dedicou à agricultura, porém por pouco tempo tendo se refugiado num mosteiro, onde permaneceu 18 anos tendo escrito vários poemas, o mais notável Nirat Suphan e Nirat Wat Chao Fa, obras estas escritas durante as suas viagens e em lugares diferentes, tendo saido do mosteiro para se tornar comerciante.

No ano de 1832, o Príncipe Lakhananukhun, filho do Rei Rama III, teve o prazer de ler os poemas de Phu, adorou a sua escrita, tendo-o chamado para junto de si, tendo escrito para o seu patrono alguns poemas.

Mas o poeta obstinado e criando sempre problemas, quando o seu patrono morre no ano de 1835, tornou a ser expulso do palácio, tendo passado a vaguear de lugar para lugar usando um barco que lhe servia de habitação e vendendo seus poemas, sempre que podia.

Porém um grande poeta como era o Phu não podia continuar vivendo na obscuridade, foi então que o Príncipe Isaresrangsan, outro filho do Rei Rama II, o mandou chamar ficando o poeta aos seu serviço.

Este Príncipe era o irmão querido do Príncipe Mongkut, assim que seu irmão subiu ao trono como Rei Rama IV, concedeu ao poeta o título de Phra Sunthorn Voharn, tendo passado o restos de seus dias vivendo em paz até que faleceu em 1885.

Ele deixou para trás um legado de poemas que se tornaram famosos ao longo do tempo, porque eles descrevem a história da Tailândia.

Os seus poemas são ensinados nas escolas tailandesas, tal como o Lusíadas em Portugal, ficando assim a saberem a história de seu país.

As suas obras poéticas foram homenageadas pela UNESCO. Ele começou o poema épico, Phra Aphai Mani na prisão, e publicou-o em parcelas ao longo de 20 anos. Durante o período de 1824 a 1851, sendo Rei Rama III, o poeta por ter sido por ele criticado pela forma forma como escrevia e por ele sido punido, pouco mais escreveu.

A grandeza de Sunthorn Phu não está tanto no estilo correto e ornamentado, que é o objetivo da maioria dos poetas da Tailândia, como na simplicidade e sinceridade de sua expressão. Ao contrário de tantos outros poetas, escreveu ele em seu coração e não de sua cabeça.

Sem uma educação muito mais elevado, ele era capaz de escrever de forma simples verso e uma linguagem simples que conquistou o coração dos leitores muito mais do que as formas corretas e versão fantástica. É por isso que ele é tão merecidamente chamado de Poeta do Povo.

Em 1986, a UNESCO reconheceu oficialmente sua eminência como o Poeta do Povo da Tailândia.

Críticos comparam sua qualidade e importância às obras de Shakespeare e Chaucer. Uma nova edição de suas obras, traduções e estudos biográficos foram publicados. Além disso, as feiras culturais e de entretenimento atestaram a estima em que o poeta é considerado.

Ele publicou várias obras de arte, incluindo a história de Phra Abhai Mani, a maior obra jamais escrita. Mesmo assim, ele é amplamente conhecido na Tailândia, mas praticamente desconhecido para os ocidentais.

Podemos estar bêbados

mas também estamos embriagados pelo amor,

eu náo posso resistir a meu coração

e apesar de estarmos bêbados,

amanhã o sol vai brilhar

e que a embriaguez terá passado

mas quando a noite cai, a embriaguez do amor voltará

Sunthorn Phu

DIADEMA - BRASIL

Diadema é um município brasileiro do estado de São Paulo, na mesorregião Metropolitana de São Paulo e microrregião de São Paulo. Pertence à Região do Grande ABC e à Região Metropolitana de São Paulo.

Ocupa uma área de 30,65 km²; a população recenseada pelo IBGE em 2000 foi de 357.294 habitantes. O mesmo censo acusou crescimento populacional de 2,48% ao ano.

Em 2010, o censo populacional do Instituto era de 386 039 habitantes, resultando numa densidade demográfica de 12.595,07 hab/km². A população economicamente ativa é estimada em 215 mil. A cidade possui o 14° PIB do estado estimado em R$ 9.311.879.000, com grande destaque para o setor industrial.

O Paço Municipal de Diadema está localizado a -23,6861° de latitude (23º 41' 10 S) e -46,6106° de longitude (46º 36' 38 W), distando 17 quilômetros do Marco Zero na Praça da Sé, na capital paulista.

História

Desde o início, o processo de ocupação de Diadema teve um fator fundamental: sua localização geográfica entre o litoral - Vila de São Vicente - e o planalto - Vila de São Paulo de Piratininga. Foi a existência de uma via de ligação entre São Bernardo do Campo e Santo Amaro que proporcionou a chegada de uns poucos moradores ainda no século XVIII. As avenidas Antonio Piranga e Piraporinha originaram-se desses caminhos primitivos.

Até a década de 40, a região de Diadema era constituída por quatro povoados pertencentes a São Bernardo do Campo: Piraporinha, Eldorado, Taboão e Vila Conceição. Dispersos, eles eram ligados apenas por caminhos precários.

Cada um tinha sua vida própria. Piraporinha próximo a São Bernardo; o Taboão, também ligado pela proximidade a São Bernardo do Campo e a São Paulo pela Avenida Água Funda.

O Eldorado, que guardava características muito próprias, graças à Represa Billings, vinculava-se mais a São Paulo, à região de Santo Amaro. E finalmente a Vila Conceição formada pelas chácaras pertencentes ao loteamento da Empresa Urbanista Vila Conceição.

Em 1925, com a criação da Represa Billings, a região do Eldorado passou a despertar o interesse de moradores da capital que buscavam opções de lazer. Nos anos 30, os irmãos Camargo, donos das terras, resolveram melhorar a ligação com a Vila Conceição (centro) por meio da abertura da atual Avenida Alda até o Parque 7 de setembro.

O trajeto até o centro foi completado pelo Sr. Alberto Simões Moreira. Nessa estrada passaram a transitar carros de boi, cavalos, automóveis e a primeira jardineira que fazia o itinerário Eldorado - Vila Conceição - Praça da Árvore (SP).

Apesar da proximidade geográfica com a Capital, até os anos 50 a cidade pouco sentiu os efeitos das transformações produzidas pela industrialização em São Paulo. Até então, Diadema não tinha nenhuma importância econômica regional.

Foi nas cidades localizadas ao longo da ferrovia Santos - Jundiaí, principal via de circulação de mercadorias na época, que ocorreu a expansão industrial paulista até a década de 40, especialmente em São Caetano do Sul, Santo André e Mauá.

Após a década de 50, o sistema de escoamento da produção, feito até então pelos eixos ferroviários, entra em declínio e o governo passa a optar pelos circuitos rodoviários.

A Via Anchieta, inaugurada em 1947, representa uma nova fase da industrialização paulista e da implantação do capitalismo no Brasil. Em São Bernardo do Campo, ao longo dessa estrada, instalaram-se grandes indústrias multinacionais; e em Diadema, principalmente pequenas e médias empresas nacionais que produziam, na sua maioria, objetos complementares para as multinacionais.

Em 1948, com a Lei nº 233, criou-se o Distrito de Diadema. As transformações ocorridas a partir dos anos 50 na região do ABCD paulista - abertura de estradas, industrialização, migrações, novos loteamentos, crescimento das cidades - despertaram o interesse das lideranças políticas da região de Diadema. Havia o entendimento de que a mudança de distrito para município favoreceria o desenvolvimento do lugar.

A Vila Conceição liderou o movimento pela emancipação local. Além de contar com as lideranças políticas mais interessadas na questão, o vilarejo encontrava-se bastante isolado de São Bernardo do Campo, sentindo particularmente a falta de infra-estrutura e serviços básicos. Os moradores de Piraporinha, Taboão e Eldorado eram, na sua maioria, desfavoráveis ao movimento.

Foi a conjugação de vários fatores que determinou a emancipação político-administrativa de Diadema, como a expansão urbana e industrial paulista em direção ao ABCD paulista, a articulação de políticos da localidade, como o professor Evandro Caiaffa Esquível, com lideranças de influência no âmbito estadual, como o jurista Miguel Reale e a intensa participação dos moradores da Vila Conceição na campanha da emancipação.

Aprovado o processo de emancipação pela Assembleia Legislativa, ocorreu o plebiscito no dia 24 de dezembro de 1958. As pessoas residentes há mais de dois anos no local votariam a favor ou contra a emancipação. Participaram cerca de 300 eleitores e a emancipação venceu por pequena margem, apenas 36 votos.

Em 1959 realizaram-se as primeiras eleições para os poderes Executivo e Legislativo do município de Diadema. E no dia 10 de janeiro de 1960, com a posse do primeiro prefeito, vice-prefeito e vereadores, instalou-se oficialmente o novo município.

Foi elevado à categoria de município em 1959, quando se emancipou de São Bernardo do Campo. Na ocasião, porém, a prefeitura de São Bernardo do Campo alterou substancialmente os limites do antigo distrito, retirando de sua área vários bairros, onde se localizavam importantes indústrias, que representavam grande fonte de arrecadação de impostos para a administração bernardense.

O dia 8 de dezembro é consagrado à Nossa Senhora da Conceição. Devido à religiosidade dos antigos moradores de Diadema e dos seus emancipadores, o dia 8 de dezembro foi escolhido para comemorar a emancipação política e a santa tornou-se a padroeira da cidade.

É nesta linda e bela localidade que reside e trabalha o meu Estimado Confrade e Amigo Prof. João Paulo Oliveira.

Coluna Memória ADEMIR MEDICI - Os legendários Piranga e o Congresso de Diadema

Na história de Diadema, a presença da família Oliveira, apelidada Piranga. De origem luso-brasileira, os Piranga habitam o corredor Rudge Ramos, Diadema e Santo Amaro desde, praticamente, a colonização do Brasil. E o nome mais badalado é o de Antonio Piranga, graças à via do corredor trólebus que corta o centro de Diadema e que leva o seu nome (ou apelido).

Hoje os Piranga se espalham até para fora da linha citada. Há descendentes em São Bernardo, Santo André, Santo Amaro e outras localidades. E pelo menos três pesquisadores cuidam da construção desta memória familiar que tem tudo a ver com a memória de Diadema: Walter Adão Carreiro, João Gava e João Paulo de Oliveira. São eles que fazem Memória neste domingo.

CONGRESSO DE HISTÓRIA

O 11º Congresso de História do Grande ABC, em Diadema,deveria ter uma mesa reunindo os pesquisadores locais: Carreiro, Gava, professor JoãoPaulo, Nevino Rocco e tantos outros mais.

Argumentam os organizadores: a constituição do Congresso já está encerrada, depois de exaustiva e democraticamente discutida. Concordamos que houve várias reuniões preparatórias, todas divulgadas e abertas e que essa ideia deveria ter sido levada para debate e possível aprovação. Falha nossa.

Porém - e sempre tem um porém, como escrevia Plínio Marcos, que tem raízes em Diadema - é possível encontrar espaço no Congresso para reunir essa turma. Absolon e equipe: abram essa exceção.

Ganhará a Memória, ganhará Diadema, felizes ficarão os pesquisadores diademenses.

Os Netos de Antonio Piranga

Texto: Walter Carreiro

Francisco José de Oliveira (o Chico Piranga) era artista, expressão da época como eram conhecidos os pedreiros. Ele se casou em 19 de outubrodel907 com Benedita Catarina Reiberg. Era filho de Antonio Piranga e de Amélia Eugênia.

Chico Piranga e Benedita Catarina tiveram os filhos Olímpia (nascida em 1908 no bairro Curral Grande, hoje Centro de Diadema), Guilhermina (1910), Júlia (1912), Sebastião (1915), Ângelo (1919), Angelina (1920) e Olga (1922).

Júlia era colega de Elisa Gava, conforme relatou em Memória o Sr. João Gava (Diário, 2412-2010). Ela se casou com José de Oliveira, que era seu primo. Tiveram vários filhos. A família mudou-se em definitivo para Santo Amam nos anos 1960. A cidade perdeu contato com ela.

Casamento Frustrado

Texto: João Gava, de Santos.

Meu pai – Francisco João Gava – foi padrinho de casamento de Julia Piranga . O casamento se deu na secular igreja de Santo Amaro, localizada no Largo 13. Os convidados seguiram para o casório de carroça. Claro, estivemos presentes.

Na volta, choveu muito. Um desastre.

Minha mãe havia tingido minha roupa de missa com tinta Guarani. E com a chuva, a tinta escorreu, desbotou o tecido. Fiquei sem o meu terninho.

A festa seria na casa do pai da noiva, Chico Piranga. Ele morava perto do antigo cemitério abandonado, na atual Avenida Manoel da Nóbrega, Centro de Diadema. Uma linda chácara, com muitas plantações.

Não pude ir à festa, por falta de outra roupa. Tristeza. Ia ter doce de laranja azeda e doce de abóbora, entre outros quitutes. Naquele dia fui dormir mais cedo. Chorei muito até pegar no sono.

A luta continua

Texto: João Paulo de Oliveira


Depois que li em Memória sobre a exposição alusiva ao notável jurista Miguel Reale, organizada pelo Centro de Memória de Diadema , tendo como curadora a valorosa e incansável pesquisadora Malú, fui visita-la. Fiquei encantado com viés arguto de Malú

Numa das fotografias fica patente a preocupação do Dr. Miguel Reale em preservar o sítio de sua propriedade no bairro da Serraria, que infelizmente na contemporaneidade por questões mercantilistas a municipalidade não teve interesse em continuar a preservação do sítio, permitindo que a preciosa área, densamente arborizada, fosse negociada por particulares,com interesses imobiliários, contrariando o desejo do Dr. Miguel Reale, que era deixar aquela preciosa área intocada.

Aproveito o ensejo para contar com sua valiosa intercessão no que tange à destinação que terá a aprazível morada do professor Evandro Caiafa Esquível e da professora Sylvia Caiafa Equfvel, que está sob o domínio da Municipalidade diademense. Infelizmente não vejo nenhuma ação concreta para tomar aquele local um espaço destinado à memória ou então um equipamento municipal destinado à cultura, como por exemplo uma pinacoteca ou entãoum cine clube.

É dificílimo cultuar a Memória, quando os poderes instituídos não destinam dotação orçamentária adequada para tornar um fato ações que tem como escopo a preservação da Memória. Recentemente fomos vítimas de uma desfeita imperdoável da Câmara Municipal de Diadema, que não valorizou a importantíssima pesquisa do professor Valdo...

(Diário do Grande ABC, 09/01/11)