Foram inumeras as vezes que o articulista usou os serviços desta bela companhia aérea, tem guardado todos os boardings pass, mas por serem tantos, e não querendo ocupar muito espaço, fica reproduzidos aqueles em que viajei em em Royal Executive e em Royal First Class, mas, viajei igualemnte em Executive em dois vôos entre Hat Yai, mas nessas vezes não tive outra alternativa.
Vôos efectuados na Thai International Airways
Hong-Kong - Bangkok; (umas largas dezenas de vezes)
Hong-Kong - Chiang Mai;
Chiang Mai - Bangkok;
Bangkok - Chiang Mai
Bangkok - Hong -Kong;
Bangkok - Pitsanulok;
Bangkok - Lampang;
Bangkok - Hat Yai;
Hat Yai - Bangkok;
Bangkok - Penang;
Bangkok - Kuala Lumpur
Bangkok - Lampang;
Lampang - Bangkok
Bangkok - Muscat - Compenhague
Compenhague - Bangkok
Khon Kaen - Udon Thani - Bangkok;
Bangkok - Surat Thani
Pukhet - Bangkok
De Avião em outras companhias aéreas
Bangkok - Hat Yai ( Air Asia)
Bangkok - Nakhon Si Thammarat (Air Asia)
Bangkok - Lampang (PB Air)
Roi Et - Bangkok (PB Air)
Bangkok - Chiang Mai (One Two Go)
Chiang Mai - Bangkok (Nok Air)
De Combóio
Bangkok - Hat Yai;
Hat Yai - Bangkok;
Hat Yai - Surat Thani
Surat Thani - Bangkok
Bangkok - Ayutthya
Bangkok - Sungai Kolok
De Autocarro
Bangkok - Lampang
Bangkok - Petchaburi
Bangkok - Nong Kai
Nong Kai - Khon Kaen
Bangkok - Ubon Ratchathani
Ubon Ratchathani - Bangkok
Bangkok - Kanchanaburi
De Viatura Própria
Bangkok - Lampang
Bangkok - Pattaya
Lampang - Chiang Rai
Lampang - Chiang Mai
Bangkok - Ayutthaya
Bangkok - Trat
Bangkok - Nakon Ratchashima
Bangkok - Korat
Bangkok - Buriram
Bangkok - Rayong
Bangkok - Hua In
Bangkok - Phitsanulok
Bangkok - Lop Buri
Bangkok - Sara Buri
Bangkok - Pak Chung
Bangkok - Ang Thong
Bangkok - Chaochoeng
Lampang - Uttradit
Chiang Rai - Phayao
Sa Kaeo - Bangkok
Lampang - Kamphaeng Phet
Bangkok - Sukhotai
Bangkok - Chanthaburi
Bangkok - Samut Songkram
Bangkok - Samut Prakan
Bangkok - Suphan Buri
Bangkok - Nakhon Pathon
Tendo igualmente corrido toda a zona Sul, Norte, Este e Oeste, em viatura alugada com condutor. A partir de Ubon Ratchathani percorrendo toda a zona de Isan, e a partir de Hat Yai todas as cidades do sul, Pattani, Yala, Narathiwat, entre outras.
Poderei dizer que conheço quase na totalidade todo o maravilhoso e belo país que é a Tailândia, que ao longo de 36 anos conheço e muitos anos lá tenho passado.
Por duas vezes o articulista usou os serviços desta bela companhia aérea PB Air, uma delas no dia 1 de Julho de 2007, num vôo de Bangkok para Lampang, devido à morte do avô de sua esposa.
Da segunda vez, foi no dia 9 de Dezembro de 2007, entre a cidade de Roi-Et e Bangkok.
Esta companhia que prestava uns óptimos serviços, foi fundada em 1990 tenho encerrado definitivamente no ano de 2009.
A única vez que viajei na companhia aérea Mandarin Airlines, foi de Bangkok para Hong-Kong, anos 80s,tinha feito o chek-in, normalmente, e ninguém informou que seria a Mandarim Airlines a efectuar o vôo, em vcz da China Airlines.
O articulista como se pode ver, através do boarding pass, comprou o bilhete para viajar ãtravés da China Airlines, mas teve que regressar a Hong-Kong num Boeing 747SP, que é um dos primeiros modelos dos 747, avião já com muitos anos de uso, felizmente tudo decorreu pelo melhor.
Boeing 747 SP, utilizado pela primeira vez no ano de 1975.
Após 10 anos em Macau sem ter ido a Portugal, no mês de Abril de 1974, se aventurou a viajar de avião, a companhia escolhida, e isto por aconselhamento de técnico de vendas, amigo do signatáriom foi a Sabena, porém, essa compnahia não voava para Hong-Kong, e necessário foi, ter que usar a Thai Airways, para a viagem entre Hong-Kong e Bangkok, onde o articulista e sua família ficou por alguns dias.
Naqueles idos anos, os aviões não tinham a autonomia que os presentes aviões possuem, e como tal, as paragens eram frequentes.
O Boeing 707 da Sabena, saiu do aeroporto de Bangkok, como 4 horas de atraso, com destino a Bruxelas, mas com paragens em Bombaim e Atenas.
Foi uma longa viagem, mas decorreu maravilhosamente, o tratamento a bordo foi óptimo.
Esta companhia nos porporcionou, a estada no hotel, tanto em Bangkok como em Bruxelas, com os transferes incluidos.
Não mais voltei a usar os serviços da Sabena.
De Bruxelas para Lisboa foi a TAP, num velho avião Caravelle que nos levou até Lisboa
A única vez que o articulista utilizou os serviços da compamnhia aérea TWA, foi no ano de 1974, num vôo para esquecer, entre Bangkok e Hong-Kong.
Por essa altura as tropas americanas combatiam no Vietname e o avião vinha cheios de militares.
As hospedeiras essas, mais pareciam cowboys, com um atendimento péssimo.
O piloto esse fazia manobras de arrepiar, mas felizmente aterramos no aeroporto de Kai Tak, sem incidentes, o vôo prosseguiu para Tóquio seguindo depois para S. Francisco, mas nessa rota, se despenhou, tendo falecidos todos os seus ocupantes.
A partir de 2001, e devido a problemas financeiros a TWA foi adquirida pela American Airlines.
A viagem entre Évora e Palma de maiorca foi uma vaigem inesperada e recambolesca.
Tinha chegado a Lisboa no doa 30 de Março de 1998, vindo do Funchal, na companhia de minha esposa, quando nessa noite, já em Évora, o senhor Branquinho, agente de uma companhia de viagens, lhe foi bater à porta.
Uns professores de uma escola de Évora, através da sua agência, tinha preparado uma excursão a Palma de Maiorca, mas por motivos inadiáveis, houve deles que não podiam efectuar essa excursão, então o senhor Braquinho lembrou-se de nós.
Ainda não estávamos recompostos da viagem e dos dias passados na Ilha da Madeira, mas o senhor Branquinho lá no convenceu, a ir-mos nessa excursão, ele resolveria tudo, depois pagavamos quando regressamos e assim foi.
Mesmo sem pesetas e com poucos escudos que possuiamos, o senhor Braquinho, às 5 da manhã lá estava ele para nos buscar e levar até ao autocarro que faria a viagem entre Évora e Sevilha.
Como devem calcular, foi um cansaço, mas para ser-mos prestáveis ao senhor Braquiinho lá aguentamos toda a viagem, embora cansados e aborrecidos.
Chegados a Sevilha, fomos directamente para o aeroporto, ele, Braquinho tratou dos Chek-Ins, e nos deu os bording passa, como podem ver, não contém o meu nome, mas sim um de um João Marques.
Dali seguimos num avião Boeing 737-400 com destino a Barcelona.
Em barcelona desembarcamos e no aeroporto ficamos a fazer tempo para seguirmos noutro avião para a Ilha de Palma de Maiorca.
O aeroporto de Barcelona funciona de uma forma muito especial, os carrinhos para se transportarem as bagagens, para os utilizar necessário era, colocar um moeda de 100 pesetas, pesetas essas, que após utilização do carrinho, não nos era devolvida, mas enfim!...
Lá chegou o avião, um Jetstream ATP, da companhia aérea Canarias Regional Air e lá seguimos para Palma de Maiorca.
Lá ficámos bem hospedados no Hotel Meliá, mesmo junto à beira-mar, para atenuar as coisas e podessemos fazer algumas compras, uma senhora que ia na excrursão nos emprestou umas 10 mil pesetas, e foi desta forma, que conseguimos dar uns giros pela cidade, e fazer algumas compras.
No regresso se passou o mesmo, mas passamos 5 maravilhosos dias em Palma de Maiorca.
O articulista tinha comprado na Air Macau, bilhetes de ida e volta entre Macau e Bangkok, para sair de Macau no domingo, dia 8 de Agosto de 1999, mas, por má gestão da Air Macau, o articulista teve que se deslocar a Hong-Kong e embarcar num Boeing 777-200 da companhia aérea Emirates.
Boeing 777-200 da EMIRATES
Quando o articulista comprou os bilhetes na agência de viagens, Sunflower, em Macau, a funcionária de imediato fez a respectiva comfirmação.
Por precaução, uns dias antes do vôo se realizar, o articulista deslocou-se aos escritórios da Air Macau, e de novo reconfimou a passagem, como tal, estava tudo em ordem.
No domingo, dia 8 de Agosto de 1999, o articulista bem cedo se levantou, pois o vôo da NX, Air Macau, saía de Macau pelas 08.30 horas.
Chegado ao aeroporto, o articulista se dirigiu aos balcões da Air Macau afim de efectuar o Chek-In, quando não foi o seu espanto, quando o funcionário informou, que devido ao articulista não ter feito a reconfirmação, não poderia embarcar naquele vôo, devido a ter a lotação esgotada.
Desejando seguir nesse mesmo dia para bangkok, ainda o articulista indagou se havia algum lugar vago em Busines Classe, mas a resposta foi negativa. Embora o articulista tenha barafustado e informado que a reconfirmação tinha sido feita, por duas vezes, como tal não compreendia não poder embarcar nesse vôo.
O mesmo aconteceu com um passageiro de nacionalidade inglesa, este sim, fez um barulho tremendo sendo obrigado aos seguranças actuarem.
O articulista, quando se encontrava na bicha para fazer o Chek-In, reparou que um agente dos serviços de migração, se tinha dirigido a um dos balcões e falado com um dos encarregados da Air Macau, com ele seguiam duas moças tailandesas, que seriam recambiadas.
Não foi o facto de o articulista nem o tal senhor inglês não terem feito a reconfirmação, mas sim, porque aquelas duas meninas nos tiraram os lugares, e esse caso relatou o articulista ao encarregado da Air Macau, de serviço, na altura no aeroporto.
O tipo, assim o classifico, uma besta, disse para eu viajar no vôo da Air Macau para Taipei, vôo esse que sairia de Macau pelas 09.30 horas, e que depois apanhasse outro avião que fizesse a rota Taipei - Bangkok, mas tudo às espensas do articulista.
Já aborrecido, pedi a seu funcionário que se identificasse, pois iria participar o caso à gerência da Air Macau.
Como era domingo, a agência de viagens Sunflower, está aberta durante a manhã, e para lá seguiu o articulista, expondo a situação, tendo a funcionária informado, que a Air Macau, não era a primeira vez que assim procedia.
Resultado, a simpática funcionária, telefonou para a Air Macau mas nada resolveu, pois o avião já tinha saído de Macau, mas, eliminou os bilhets da Air Macau e me passou dois outros, ida e volta, na companhia aérea Emirates, que sairia nessa noite, pelas 21.40 horas.
E lá foi o articulista para o Terminal Marítimo, onde embarcou num jetfoill que o levou até Hong-Kong e do Terminal Marítimo de Hong-Kong, panhou o metro que o levou ao aeroporto de Chek Lap Kok.
Resultado, o articulista teve que despender mais 200 e tais patacas (20 e tal euros) nos transportes de Macau para Hong-Kong e do terminal de Hong-Kong para o aeroporto, além dos incómodos e do tempo perdido, pois se tivesse seguido no vôo da Air Macau, teria chegado a Bangkok por volta das 10.45 horas, o que viajando pela companhia aéra Emirates só chegou eram 01.20 horas de segunda-feira, dia 9 de Agosto.
O articulista apresentou queixa à direcção da Air Macau e a resposta que obteve, foi que não tinha sido registado qualquer reconfirmação, por parte da agência de viagens, nem por parte do articulista.
De outra vez o articulista comprou a bordo do avião, alguns artigos, tendo pago com cartão de crédito, tudo bem, o pior é que a conta foi a presentada por meses seguidos ao City Bank, tendo dado um enorme trabalhão, para provar que não estava a bordo nos dias em que me era cobrada a quantia apresentada.
O articulista aprensentou queixa junto da Air Macau e até hoje aguarda resposta, os serviços tem sempre razão, tal como aconteceu ainda há dias, julho 2014, com BNU, onde foi cobrada, volvidos dois meses, a quantia de MOP 206,00, por um envio efectuado em maio, e que na altura o articulista pagou as devidas despesas, erraram, mas não assumiram o erro e me descontaram em minha conta essa quantia,
A compamnhia Aérea AIR MACAU, é uma companhia, cujos serviços deixam muito a desejar.
No regresso a Macau, no dia 5 de Outubro de 1999, na companhia aérea Emirates, tudo correu na perfeição, mas lá teve que desembolsar de novo, os transportes de metro e de navio até chegar a Macau.
De novo o articulista a irá utilizar dia 18 de Setembro entre Macau e Bangkok, oxalá que nada de anormal aconteça. E utiliza a Air Macau, porque não deseja viajar na Air Asia, companhia de baixo custo, ou ter que se deslocar a Hong-Kong para efectuar essa viagem.
Volvidos que são quase 15 anos, o articulista continua com a sua, a Air Macau é uma companhia aérea que deixa muito a desejar.
O articulista passou a usar a Air Asia para se deslocar à Tailândia, porém, esta companhia aérea é ainda pior que a Air Macau, e como tal o articulista, tendo mais opções, a partir de Macau, passou a usar a Thai Smile e se tem dado bem.
A partir de hoje, o articulista irá narrar as suas viagens aéreas, efectuadas ao longo de 36 anos.
31 foram as companhia aéreas utilizadas pelo articulista, nas quais se passaram alguns casos muito interessantes.
Já viajei de avião, talvez um milhar de vezes, tantas que já lhe perdi o conto.
Irei começar pelas companhias aéras que só utilizei uma única vez, por ter sido obrigado a embarcar nelas, quando os bilhetes comprados eram para outra companhia aérea, artigos a seguir, para quem gostar de voar.
A Batalha de Aljubarrota decorreu no final da tarde de 14 de Agosto de 1385 entre tropas portuguesas com aliados ingleses, comandadas por D. João I de Portugal e o seu condestável D. Nuno Álvares Pereira, e o exército castelhano e seus aliados liderados por D. Juan I de Castela. A batalha deu-se no campo de São Jorge, nas imediações da vila de Aljubarrota, entre as localidades de Leiria e Alcobaça, no centro de Portugal.
O resultado foi uma derrota definitiva dos castelhanos, o fim da crise de 1383-1385 e a consolidação de D. João I como rei de Portugal, o primeiro da dinastina de Avis. A aliança Luso-Britânica saiu reforçada desta batalha e seria selada um ano depois, com a assinatura do Tratado de Windsor e o casamento do rei D. João I com D. Filipa de Lencastre. Como agradecimento pela vitória na Batalha de Aljubarrota, D. João I mandou edificar o Mosteiro da Batalha. A paz com Castela só viria a estabelecer-se em 1411.
A Batalha de Aljubarrota representa uma das raras grandes batalhas campais da Idade Média entre dois exércitos régios e um dos acontecimentos mais decisivos da história de Portugal. No campo militar significou a inovação de uma táctica, onde os homens de armas apeados foram capazes de vencer a poderosa cavalaria medieval. No campo diplomático, permitiu a aliança entre Portugal e a Inglaterra, que perdura até ao dias de hoje. No aspecto político, resolveu a disputa que dividia o Reino de Portugal do Reino de Castela e Leão, permitindo a afirmação de Portugal como Reino Independente. Tornou possível também que se iniciasse umas das épocas mais grandiosas da história de Portugal, a época dos Descobrimentos.
Antecedentes
No fim dp século XIV, a Europa encontrava-se a braços com uma época de crise e revolução. A Guerra dos Cem Anos devastava a França, epidemias de peste negra levavam vidas em todo o continente, a instabilidade política dominava e Portugal não era excepção.
Em 1383, El-rei D. Fernando morreu sem um filho varão, que herdasse a coroa. A sua única filha era a infanta D. Beatriz, casada com o rei D. João de Castela. A burguesia mostrava-se insatisfeita com a regência da Rainha D. Leonor Teles e do seu favorito, o conde Andeiro e com a ordem da sucessão, uma vez que isso significaria anexação de Portugal por Castela. As pessoas alvoroçaram-se em Lisboa, o conde Andeiro foi morto e o povo pediu ao mestre de Avis, D. João, filho natural de D. Pedro I de Portugal, que ficasse por regedor e defensor do Reino.
O período de interregno que se seguiu ficou conhecido como crise de 1383-1385. Finalmente a 6 de Abril de 1385, D. João, mestre da Ordem de Avis, é aclamado rei pelas cortes reunidas em Coimbra, mas o rei de Castela não desistiu do direito à coroa de Portugal, que entendia advir-lhe do casamento.
Perante a revolta da população portuguesa em vários pontos e cidades do Reino de Portugal, o Rei de Castela, decide em 1384 entrar em Portugal. Entre Fevereiro e Outubro deste ano monta um cerco a Lisboa, por terra e por mar.
Uma frota portuguesa vinda do Porto enfrenta, a 18 de Julho de 1384, à entrada de Lisboa, a frota castelhana, na batalha do Tejo. Os portugueses perdem três naus e sofrem vários prisioneiros e mortos, no entanto, a frota portuguesa consegue romper a frota castelhana, que era muito superior, e descarregar no porto de Lisboa os alimentos que trazia. Esta ajuda alimentar veio-se a revelar muito importante para a população que defendia Lisboa.
O cerco de Lisboa pelas tropas castelhanas acaba por não resultar, devido a determinação das forças portuguesas em resistir ao cerco, ao facto de Lisboa estar bem murada e defendida, a ajuda dos alimentos trazidos do Porto e devido a epidemia de peste negra que assolou as forças castelhanas acampadas no exterior das muralhas.
Em Junho de 1385, D. Juan I decide invadir novamente Portugal, desta vez à frente da totalidade do seu exército e auxiliado por um forte contingente de cavalaria francesa.
Disposição da hoste portuguesa
Nuno Alvares Pereira a rezar antes da batalha, em azulejos de Jorge Colaço no Centro Cultural Rodrigues de Faria.
Quando as notícias da invasão chegaram, João I encontrava-se em Tomar na companhia de D. Nuno Álvares Pereira, o condestável do reino, e do seu exército. A decisão tomada foi a de enfrentar os castelhanos antes que pudessem levantar novo cerco a Lisboa. Com os aliados ingleses, o exército português interceptou os invasores perto de Leiria. Dada a lentidão com que os castelhanos avançavam, D. Nuno Álvares Pereira teve tempo para escolher o terreno favorável para a batalha.
A opção recaiu sobre uma pequena colina de topo plano rodeada por ribeiros, perto de Aljubarrota. Contudo o exército Português não se apresentou ao Castelhano nesse sítio, inicialmente formou as suas linhas noutra vertente da colina, tendo depois, já em presença das hostes castelhanas mudado para o sítio predefinido, isto provocou bastante confusão nas tropas de Castela.
Assim pelas dez horas da manhã do dia 14 de Agosto, o exército tomou a sua posição na vertente norte desta colina, de frente para a estrada por onde os castelhanos eram esperados. A disposição portuguesa era a seguinte: infantaria no centro da linha, uma vanguarda de besteiros com os 200 archeiros ingleses, 2 alas nos flancos, com mais besteiros, cavalaria e infantaria. Na retaguarda, aguardavam os reforços e a cavalaria comandados por D. João I de Portugal em pessoa. Desta posição altamente defensiva, os portugueses observaram a chegada do exército castelhano protegidos pela vertente da colina.
Esquema ilustrando a Batalha de Aljubarrota.
A chegada dos castelhanos
A vanguarda do exército de Castela chegou ao teatro da batalha pela hora do almoço, sob o sol escaldante de Agosto. Ao ver a posição defensiva ocupada por aquilo que considerava os rebeldes, o rei de Castela tomou a esperada decisão de evitar o combate nestes termos. Lentamente, devido aos 30 000 soldados que constituíam o seu efectivo, o exército castelhano começou a contornar a colina pela estrada a nascente. A vertente sul da colina tinha um desnível mais suave e era por aí que, como D. Nuno Álvares previra, pretendiam atacar.
O exército português inverteu então a sua disposição e dirigiu-se à vertente sul da colina, onde o terreno tinha sido preparado previamente. Uma vez que era muito menos numeroso e tinha um percurso mais pequeno pela frente, o contingente português atingiu a sua posição final muito antes do exército castelhano se ter posicionado. D. Nuno Álvares Pereira havia ordenado a construção de um conjunto de paliçadas e outras defesas em frente à linha de infantaria, protegendo esta e os besteiros. Este tipo de táctica defensiva, muito típica das legiões romanas, ressurgia na Europa nessa altura.
Pelas seis da tarde, os castelhanos ainda não completamente instalados decidem, precipitadamente, ou temendo ter de combater de noite, começar o ataque.
É discutível se de facto houve a tão famosa táctica do "quadrado" ou se simplesmente esta é uma visão imaginativa de Fernão Lopes de umas alas reforçadas. No entanto tradicionalmente foi assim que a Batalha acabou por seguir para a história.
A batalha
Painel de azulegos pintado por Jorge Colaço (1922) representando um episódio da batalha de Aljubarrota. No Pavilhão Carlos Lopes, Lisboa, Portugal.
O ataque começou com uma carga da cavalaria francesa: a toda a brida e em força, de forma a romper a linha de infantaria adversária. Contudo as linhas defensivas portuguesas repeliram o ataque. A pequena largura do campo de batalha, que dificultava a manobra da cavalaria, as paliçadas (feitas com troncos erguidos na vertical separados entre sí apenas pela distancia necessária à passagem de um homem, o que não permitia a passagem de cavalos) e a chuva de virotes lançada pelos besteiros (auxiliados por 2 centenas de arqueiros ingleses) fizeram com que, muito antes de entrar em contacto com a infantaria portuguesa, já a cavalaria se encontrar desorganizada e confusa. As baixas da cavalaria foram pesadas e o efeito do ataque nulo.
Ainda não perfilada no terreno, a retaguarda castelhana demorou a prestar auxílio e, em consequência, os cavaleiros que não morreram foram feitos prisioneiros pelos portugueses.
Depois deste revés, a restante e mais substancial parte do exército castelhano atacou. A sua linha era bastante extensa, pelo elevado número de soldados. Ao avançar em direcção aos portugueses, os castelhanos foram forçados a apertar-se (o que desorganizou as suas fileiras) de modo a caber no espaço situado entre os ribeiros. Enquanto os castelhanos se desorganizavam, os portugueses redispuseram as suas forças dividindo a vanguarda de D. Nuno Álvares em dois sectores, de modo a enfrentar a nova ameaça. Vendo que o pior ainda estava para chegar, D. João I de Portugal ordenou a retirada dos besteiros e archeiros ingleses e o avanço da retaguarda através do espaço aberto na linha da frente.
Desorganizados, sem espaço de manobra e finalmente esmagados entre os flancos portugueses e a retaguarda avançada, os castelhanos pouco puderam fazer senão morrer. Ao pôr-do-solo a batalha estava já perdida para Castela. Precipitadamente, D. João de Castela ordenou uma retirada geral sem organizar uma cobertura. Os castelhanos debandaram então desordenadamente do campo de batalha. A cavalaria Portuguesa lançou-se então em perseguição dos fugitivos, dizimando-os sem piedade.
Alguns fugitivos procuraram esconder-se nas redondezas, apenas para acabarem mortos às mãos do povo.
Surge aqui uma tradição portuguesa em torno da batalha: uma mulher, de seu nome Brites de Almeida, recordada como a Padeira de Aljubarrota, iludiu, emboscou e matou pelas próprias mãos alguns castelhanos em fuga. A história é por certo uma lenda da época, de qualquer forma pouco depois D. Nuno Álvares Pereira ordenou a suspensão da perseguição e deu trégua às tropas fugitivas.
O dia seguinte
Na manhã de 15 de Agosto, a catástrofe sofrida pelos castelhanos ficou bem à vista: os cadáveres eram tantos que chegaram para barrar o curso dos ribeiros que flanqueavam a colina. Para além de soldados de infantaria, morreram também muitos nobres fidalgos castelhanos, o que causou luto em Castela até 1387. A cavalaria francesa sofreu em Aljubarrota outra pesada derrota contra as tácticas de infantaria, depois de Crécy e Poitiers. A batalha de Azincourt, já no século XV, mostra que Aljubarrota não foi a última vez que isso aconteceu.
Com esta vitória, D. João I tornou-se no rei incontestado de Portugal, o primeiro da dinastia de Avis. Para celebrar a vitória e agradecer o auxílio divino que acreditava ter recebido, D. João I mandou erigir o Mosteiro de Santa Maria da Vitória e fundar a vila da Batalha.
Aeroporto com pistas curtas em área urbana é risco, diz especialista
Jato executivo saiu da pista no Santos Dumont e foi parar no mar.Em Congonhas, acidente de 2007 revelou o perigo da localização.
Do G1, com informações do Bom Dia Brasil
O acidente com o jato executivo no aeroporto Santos Dumont, no Rio, na manhã de quinta-feira (12) levantou a questão sobre os aeroportos instalados em áreas urbanas com pistas curtas. No Rio de Janeiro, o Santos Dumont tem 1.323 metros de pista que termina no mar. Em São Paulo, a pista do aeroporto de Congonhas tem mais 300 metros de vantagem: 1.640, mas o que um avião encontra quando uma emergência acontece são prédios, avenidas e carros.
avião caído no mar da Baía de Guanabara, e tragédia em 2007 em Congonhas, deixam bem presente na cabeça de quem frequenta esses aeroportos o medo que pistas curtas provocam.
“Apesar de serem pistas com dimensões semelhantes, aeroportos com características semelhantes, o Santos Dumont leva vantagem porque a área de escape dele, embora não oficial, uma área tomada, mas é água. Só para efeito de comparação, aquele acidente da colisão do avião da TAM contra o prédio da cabeceira [em São Paulo], no Rio de Janeiro, muitíssimo provavelmente não teria aquela quantidade de vitimas, nem aquelas características”, compara o especialista em análise de riscos/COPPE-UFRJ Moacyr Duarte. “Por outro lado, esse acidente não tão sério no Santos Dumont, se atravessasse uma daquelas avenidas movimentadas de São Paulo em torno do aeroporto, teria graves consequências”, diz.
Uma pista pequena não necessariamente representa perigo para um avião grande. As aeronaves maiores, das grandes empresas, embora mais pesadas, têm mais recursos, uma sofisticação tecnológica que permite se pousar com velocidades menores e frear com uma eficiência bem superior.
Aeroportos em locais centrais, dentro das cidades, como Congonhas e Santos Dumont, têm pistas com mínimas áreas de escape. Mas não há como escapar da constatação de que a conveniência dessa localização para muita gente vale mais do que os riscos que esses aeroportos oferecem.
“Muitos têm essa opinião. Quando foi feita a pesquisa do acidente da TAM, sobre a modificação da localização do aeroporto, é impressionante o percentual das pessoas que se recusam, por isso disse que socialmente acho que assumimos que aquele risco é aceitável”, diz Moacyr Duarte.
Para o comandante do Learjet, um modelo de 1986, as condições eram bem piores. Uma imagem cedida pelas Barcas S/A mostra o piloto com os motores ligados já dentro d'água.
Em termos de aviação, esse foi um acidente menor, quase banal. Mas foi capaz de causar um dia inteiro de transtorno, de atrasos na conexão entre as duas principais cidades do país. Só quase à noite o avião foi retirado do local do acidente.
Dezenas de voos foram afetados, e foram necessárias oito horas para retirar com guindastes um avião relativamente pequeno. Essa operação poderia ter sido mais rápida?
“Parece que a Infraero não tem um plano de emergência, de resgate e liberação da pista adequado. Acidentes acontecem. Não estamos livres disso. O importante é estar preparado para responder a isso adequadamente”, destaca o especialista em aeronáutica Gustavo Melo.
A aeronave foi retirada da água com a ajuda de um guindaste Foto: Alessandro Buzas/Futura Press
O diretor de operações da OceanAir Táxi Aéreo, Ricardo Santos, disse nesta quinta-feira que o acidente com o jato Learjet durante o pouso no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foi causado por uma pane. De acordo com Santos, a aeronave não havia apresentado nenhum problema antes.
Conforme o diretor, o piloto percebeu a falha logo depois de decolar do aeroporto. Ele, então, retornou ao Santos Dumont, que deslizou na pista, tentou parar com uma volta, mas acabou caindo no mar. Para Santos, o piloto realizou o procedimento correto. "Foi uma operação segura, mesmo com a aeronave tendo parado no quebra-mar, a 2 m da cabeceira da pista. Foi um pouso de emergência seguro", afirmou.
Ainda segundo o diretor, a investigação vai determinar se a pane foi mecânica ou eletrônica. O problema cortou a comunicação do piloto com a torre e ele teve que acionar um dispositivo para avisar o comando que estava em uma emergência.
A empresa já iniciou a investigação, em conjunto com o Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), para apurar os motivos da pane. O diretor informou ainda que um relatório preliminar vai indicar a provável causa e deve ficar pronto em cinco dias. A análise mais aprofundada sobre o acidente deve sair em 30 dias, mas o prazo pode ser prorrogado até 90 dias.
O acidente
O bimotor caiu com três pessoas a bordo no início da manhã e ficou parcialmete submerso. Os passageiros foram resgatados com vida por um barco. A aeronave foi retirada da água com a ajuda de um guindaste, no final da tarde de hoje.
Apesar de a OnceanAir não confirmar o destino do avião, ele estaria se dirigindo, segundo uma fonte no Santos Dumont, ao aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão), onde pegaria passageiros. A assessoria da apresentadora Xuxa Meneghel confirmou que ela embarcaria na aeronave em direção ao Recife, onde participa de diversos eventos na sexta-feira.
Foi um momento único na vida do Convento do Espinheiro como hotel”
Estamos em pleno serão de 1510. El’Rei D. Manuel, o Venturoso, está em Évora, mais precisamente no Convento do Espinheiro, vindo do Paço de Almeirim. Consigo trás nobres, jograis, grupos de música para animar os repastos repletos de carnes de caça e de sobremesas ligadas à prática festiva da vida monástica. Entrar no limbo do tempo, retroceder quinhentos anos foi o que o Hotel Convento do Espinheiro fez, no passado sábado, levando artistas, funcionários da unidade hoteleira e clientes a envergarem o momento histórico com vestidos a rigor. “Esta noite é um momento inesquecível para todos. Tendo como cenário este magnífico claustro manuelino, convidámos algumas pessoas a participarem neste serão e a viajarem connosco até ao distante dia 7 de Agosto de 1510”, avançou o director do hotel, Rui Dinis.
O mesmo responsável explicou que a administração há muito que tem feito um esforço no sentido de perceber a história do Convento do Espinheiro e, apercebendo-se que em 1510, o rei D. Manuel tinha ficado aqui - aliás foi um dos cinco reis que ficou aqui várias vezes – “achámos um momento óptimo, já que ele ficou aqui no Verão, relembrar um pouco a corte de D. Manuel, que foi uma das mais faustosas de todos os tempos, em Portugal”. Recorda o historiador Francisco Bilou, que interpretou a personagem de Jorge da Silveira, que a família real tinha por hábito visitar a Nossa Senhora do Espinheiro por quem D. Manuel tem especial devoção, bem como a rainha velha, sua irmã, D. Leonor, viúva de D. João II.
Neste ano de 1510, na cidade de Évora, estão quase prontas as grandiosas obras da igreja de São Francisco, onde o pintor régio Francisco Henriques trabalha no magnífico retábulo da capela-mor. A 7 de Agosto, fazendo precisamente 500 anos, o eborense Fernão Rodrigues Ramalho obtém mercê del’ Rei para o servir como escudeiro. Foi precisamente a evocação da época manuelina – entre música, dança e poesia palaciana – que foi conseguida com as personagens históricas, com excepção do grupo musical Carmim Antiqua, interpretadas por hóspedes e convidados que generosamente se voluntariam para o efeito. Todo o cenário de requinte ocorreu nos claustros do convento, onde foi servido o jantar aos hóspedes do hotel que tiveram a oportunidade de voltar atrás no tempo e deliciarem-se com algumas iguarias que são recriações do receituário do século XVI acompanhadas pelo afamado vinho da Peramanca, que já no século XVI era embarcado nas nossas caravelas, e o Solar dos Lobos, um dos mais premiados vinhos alentejanos, produzido pelos herdeiros de uma família com pergaminhos históricos ligados, precisamente, ao rei D. Manuel – os Lobos da Silveira, à época dos barões de Alvito.
Depois das trovas do nosso Cancioneiro Geral aqui trazidas por três fidalgos da corte, Garcia de Resende, Jorge da Silveira e Francisco Silveira – todos eles figuras históricas sepultadas no Espinheiro – foi a vez de anunciar os manjares de leite. “Estes mimos gastronómicos a que hoje chamamos sobremesas perduraram por muitos séculos ligados à práticas festivas da vida monástica. Apesar da austeridade religiosa praticada pelo clero regular, conhecemos a história de alguns destes manjares confeccionados aqui no Convento do Espinheiro, em particular nas festas do padroeiro, S. Jerónimo, celebradas a 30 de Setembro de cada ano”, salientou Rui Dinis, realçando que a sobremesa histórica de doce de escorcioneira e de manjar branco, receitas com cinco séculos de antiguidade, “vão passar a integrar, provavelmente a nossa carta gastronómica.
O director-geral mostrou-se bastante satisfeito com a iniciativa, afirmando sentir que o hotel tem a obrigação, como unidade histórica, de dar uma animação cuidada e diferente, aprendendo e recreando a história de Portugal. “Correu tudo bem e estou muito feliz porque conseguimos alcançar um dos nossos objectivos que é promover eventos excepcionais, tendo como parceiros os nossos hóspedes”, frisou.
Hóspedes devem ser embaixadores do nosso património
Para Francisco Bilou, historiador, este foi “um momento único na vida do Convento do Espinheiro, nesta versão de hotel”. Em seu entender, é importante criar a partir da história, memórias e fazer uma relação afectiva com as pessoas que visitam o hotel. “O que foi feito aqui foi precisamente a ponte entre aquilo que foi do ponto de vista histórico com aquilo que é a exigência de um hotel que quer dar aos seus hóspedes experiências únicas”, sublinhou. Francisco Bilou adiantou ainda a importância destes espaços históricos, como o Convento do Espinheiro, serem valorizados. “Hoje foi uma experiência baseada em história, amanhã poderá assentar na arte ou na poesia”, avançou, reconhecendo que há sempre um bom motivo para visitar e ficar em Évora. “Temos de oferecer aos nossos visitantes o melhor da nossa cultura e fazer uma coisa que é muito relevante no turismo que é fazer com que as pessoas que estão, hoje, aqui, amanhã queiram regressar, sendo uma espécie de embaixadores deste nosso património”, vincou.
Turismo cultural está cada vez mais na moda
Esta iniciativa que encheu totalmente o claustro do hotel Convento do Espinheiro teve a participação de clientes que vieram de propósito de Lisboa para o hotel porque tinham conhecimento desta iniciativa. O exemplo disso é a família Silveira Ramos que vestiu diferentes gerações, desde a avó até às netas, literalmente a rigor, com trajes da época, para viver este momento histórico.Maria Silveira Ramos – Rainha D. Maria – Já tinha estado duas vezes nesta unidade hoteleira e foi convidada pelo director do hotel para estar presente neste evento. “É com agrado que aqui estamos porque o consideramos muito giro, completamente diferente do que se vê nos hotéis de charme por todo o país”, explicitou, deixando a ideia de que deveria ser uma iniciativa para ter continuidade, por ser uma forma de atrair turistas.
Maria de Lurdes – rainha velha – D. Leonor – salientou a relevância destas iniciativas, defendendo que as várias unidades hoteleiras do interior deveriam tirar partido das coisas que têm. “As férias não são apenas praias, há mundo cheio de coisas para fazer, é o conhecimento do nosso património e eu penso que é muito interessante”, justificou. Quem foi apanhado totalmente de surpresa foi uma família espanhola, mas que aderiu de imediato. “Chegámos ontem e assim que soubemos do evento decidimos logo participar, eu como uma mulher nobre e o meu filho como um infante”, afirmou Mury, adiantando que assim ficaram a conhecer mais um pouco da história de Portugal.
